1.在钦培吉看来,沃尔沃汽车是如何做到全系电气化?

2.十年减少70%燃油车?奔驰全新战略发布,电气化转型进入快车道

3.三款海外新车公布:未来只能是电气化自动化?

4.丰田章男怒斥汽车行业电气化加速

在钦培吉看来,沃尔沃汽车是如何做到全系电气化?

汽车电气化是什么意思-汽车电气化概念股

“去年开始上市XC40的纯电,今年在广州车展上也亮相了C40,溜背的SUV纯电车型。”钦培吉坦言,在2023到2025年之间,沃尔沃将会用三年时间,从XC90一直到S90,再到XC60。在2025年以后,纯电车型销量达到50%,其余都是混动车型。

十年减少70%燃油车?奔驰全新战略发布,电气化转型进入快车道

近日,梅赛德斯-奔驰正式公布了乘用车业务的全新战略,其中最让人关心的就是其产品电气化进程。官方表示,梅赛德斯-AMG、梅赛德斯-迈巴赫等多个产品系列在接下来的时间里都会陆续推出纯电动车型,并且官方也确认奔驰G级将推出纯电动版车型。同时,梅赛德斯-奔驰还将开发两个纯电动车平台——EVA、MMA,以及一套独立汽车软件系统——MB.OS。

咱们先来聊聊即将推出的两个纯电动车平台。首先是EVA平台,这个平台主要针对的是品牌旗下大型纯电动车的开发工作,例如此前已经伪装路试的梅赛德斯-奔驰EQS。除此之外,EQE、EQS?SUV和EQE?SUV等新车也将陆续发布。从梅赛德斯-奔驰EQS来看,其WLTP续航里程超过700km。众所周知,WLTP工况下的测试结果相比于NEDC测试工况更加贴近实际驾车表现。因此以目前豪华品牌纯电动车型普遍的续航里程来看,梅赛德斯-奔驰EQS?700km的WLTP续航里程十分优秀。

到2025年,梅赛德斯-奔驰将会推出第二个专属纯电动车型平台——MMA模块化平台,该平台主要针对紧凑型和中型车。届时,梅赛德斯-奔驰旗下的绝大多数车系都会有纯电动产品。同时,梅赛德斯-奔驰官方表示,至2030年,电动车型将占新车销量一半以上的份额,并且在内燃机车型上的投资将迅速减少,传统内燃机车型的数量将减少70%。

10年时间,一半以上的内燃机车型将被替代。我们先不去深究这个愿景能否实现,但能够确定的是......梅赛德斯-AMG和奔驰G级也会跟上品牌电气化的步伐,推出新能源车型。我们先别急着惋惜,也先别急着问奔驰的步伐会不会太快了?

咱们来看看其他国外汽车品牌的电气化进程,宝马希望到2023年,推出25款电动汽车;日产计划到2022年,每年销售100万辆电动车和e-Power车型;丰田则直接加快电气化步伐,将此前计划的2030年目标直接提前5年,也就是在2025年实现新能源车型年销量550万辆的目标。这是车企之间的功守道,在电气化道路上你追我赶,都不想落在对手身后,毕竟谁走在前面,谁就有可能率先拿起切蛋糕的刀。

同时,在国内市场中,梅赛德斯-奔驰虽然贵为豪华品牌,但是面对着国产特斯拉、蔚来等新老造车势力的疯狂扩张,说不紧张是不可能的。毕竟从销量来看,奔驰EQC虽然有着一块金字招牌,但是在高端新能源市场中还处于起步阶段,何况像奥迪e-tron也早已与其同台竞争,宝马iX3也即将上市。此时的奔驰如果不尽快扩展新能源产品矩阵,光靠EQC一款车难成气候。

此前,湃客也与朋友讨论一个问题,为什么奔驰不从最走量的中型车开始做新能源车,而是从奔驰EQC以及此后的奔驰EQS入手,最先发布的平台也是针对大型车的EVA平台。

湃客当时的想法是高端车型的消费者拥有足够充足的预算,他们对于车的需求已经从刚需转变为尝鲜,说白了他们有尝鲜的资本,所以奔驰自上而下拓展新能源产品布局,这也是其对于自身消费者实力的自信。当然,这和“韭菜论”是有根本的区别,毕竟奔驰不会像特斯拉一样一降再降。

除了纯电动车型平台,梅赛德斯-奔驰在汽车软件领域也有新动作,其将推出MB.OS操作系统。官方表示,这一操作系统将由企业内部研发,预计将在2024年发布。通过这一操作系统,梅赛德斯-奔驰将得以保留对所有车辆架构以及用户界面的控制权。而自由软件的开发,可帮助车辆实现更为迅捷频繁的更新,并且它将围绕可升级架构进行设计,以便控制未来的研发费用。

其实细读上述这段话,能够发现梅赛德斯-奔驰发展科技,通过自己研发软件来实现未来的OTA升级,同时也想要利用这套软件来控制研发费用,这就是企图在科技发展与成本控制之间寻找平衡。而官方就此也表示,我们将实现盈利型增长。此外,公司已采取全面措施降低损益平衡点,以调整公司规模以及运营规模至合理水平。一切努力都旨在提升我们的抗风险能力,让公司足以应对行业转型带来的挑战,并在市场艰难时有能力保持有吸引力的盈利水平,在市场利好时能够有实现可观盈利的潜能。

看到这里,大家应该就明白了梅赛德斯-奔驰本次发布战略规划的用意,一方面是顺应大环境,另一方面也展现了对盈利的强烈渴望。毕竟在今年特殊环境之下,大家日子都不好过。奔驰在今年第三季度受到中国市场需求驱动,品牌乘用车全球销量进一步回升,就算是在美国市场销量下滑9.4%的情况下,奔驰在中国市场中也取得了22.36万辆,同比大涨23.4%的季度销量成绩。前9个月,奔驰在中国市场的总交付量达到了56.97万辆,同比增长8.3%,这也弥补了奔驰品牌前6个月所落下的销量空白。

在燃油车型销量回暖的情况下,如何拓展新能源车型矩阵,来应对激烈的市场竞争,也将成为梅赛德斯-奔驰最急于要做的事儿。

纵观目前老牌车企们所立下的Flag,确实有一种初生牛犊不怕虎的感觉,甚至有点像刚刚才成立的造车新势力。但是在“新四化”潮流之下,到底能不能达到预期,谁也无法保证。但是,湃客对梅赛德斯-奔驰的战略规划是佩服的,毕竟作为全球车市中数一数二的老牌车企,这种全新商业模式的大胆尝试,就足够称赞。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

三款海外新车公布:未来只能是电气化自动化?

中国车市正在筹备今年最后一个全国性展览,广州车展。即便有些疲惫,各家车企还是振作着向外界宣布,这一年自己过得并不差,并且早已为明年更激烈的竞争做好了准备。

相比之下,海外市场看起来要更云淡风轻,至少从最近发布的海外新车来看,海外市场在全面走向电气化的同时,仍然抱有对多元化的坚持。

作为一个小众豪华品牌,Mini并不热衷于推陈出新,它以独特的品牌理念和产品概念打造出一种文艺都市生活,追随者深以为然。正因如此,无论MINI是否选择全面走向电动化,这个品牌依然能以其独特性能存在于市场。

近日MINI在海外发布了一款全新的概念车,Mini?Vision?Urbanaut?Concept,这可以看作MINI品牌独特生活理念的进一步诠释。Unbanaut,我们可以将其翻译为「都市生活研究员」,那些对城市移动空间有所思考与要求的人,能够在MINI这款概念车里找到答案。

这是一款全自动驾驶车辆,造型沿袭了Mini品牌一贯的圆润复古格调。我们不将其定义为一辆车,而是一个移动出行空间,主要原因在于这款概念车的主要功能不在于驾驶,而是休闲、会客甚至独处之用。

不常规的座舱布局表明了一切。在传统车辆里着墨最多的驾驶座,在Mini?Vision?Urbanaut?Concept内部成为了线条设计简单的座椅与方向盘,甚至这个方向盘也能被折叠收纳起来,让整个座舱成为一个移动休闲场所:前排座椅可以多向转动、后排座椅不再是刻板的双座位,而是更有设计感的沙发、或者说是躺椅,中间提供了小茶几。整车采用便利性和空间利用率更高的侧滑门,就连前挡风玻璃都能向外打开,成为一个彻底的「移动的房子」。

为了保证车内的足够空间,Mini?Vision?Urbanaut?Concept的尺寸要比Countryman大一些,加上纯电布局,座舱内部可以做到尽可能大的拓展,这款车有可能成为未来MINI品牌的新旗舰。

不过,按照海外媒体的预测,Mini?Vision?Urbanaut?Concept更多的是预示下一代MINI车型的设计风格演变,比起现在丰满圆润的内饰布局,未来MINI可能也会走极简的路线。至于这款车的生产、或者这款概念车的概念量产,最快也要到2023年,彼时MINI在中国的合资伙伴光束汽车将会负责生产。

当下,奥迪的电气化战略更像是基于传统车型序列进行了升级,难以在未来五年形成强有力的竞争。因此,在今年6月奥迪新任董事会主席Markus?Duesmann上任之后,迅速成立了一个全新的业务单元Artemis项目,目前是为奥迪乃至大众高端品牌研发全新的、更具竞争力的电气化产品。主导这个项目的Alex?Hitzinger曾经是一个赛车工程师,目前负责自动驾驶项目研发。而Artemis项目首先要为奥迪开发一款先导车型,与特斯拉这类智能电动车巨头展开正面竞争。

近日,这个Artemis项目的首款车型信息披露,内部代号为Landjet的纯电动旗舰将会在2024年由奥迪推出,随后经过品牌专属化研发后放在保时捷和宾利产品线里。

关于Landjet这款车我们知之甚少,目前仅有的渲染图显示,这是一款轿车造型的纯电动车,但内部可以布置三排座椅,续航超过640公里,达到L4自动驾驶等级。

从量产时间看,Landjet的目标很明确:与下一代Model?S展开竞争。不过,以今年大众ID3在软件方面的挫折来看,比起设计和动力性能,Landjet更应该做的是提升软件布局和车辆升级能力。因此,大众上周宣布追加软件开发项目的投资:320亿美元用于软件开发,目标是在2025年可以实现彻底的数字化、自动化,Landjet项目被分到的投资不在少数。

海外媒体猜测,Landjet将会在大众集团的高级平台PPE上生产。这个平台目前应用于奥迪和保时捷的电动车生产。由于支持800V高压架构,Landjet这款车同样可以实现大功率快充,20分钟充电80%不成问题。

前段时间,英菲尼迪传闻被降级为「日产PLUS」,这个在中国市场难成气候的日系豪华品牌也已放弃了欧洲,未来只能专注于美国市场。

「黑科技」VC-Turbo没能为英菲尼迪带来更大的声量和认可,新车换代节奏跟不上,英菲尼迪很有可能走向没落,最快捷的方式是加快新车推进节奏。比如就在今天,英菲尼迪在海外发布了一款全新车型,轿跑造型的SUV,英菲尼迪QX55。

在豪华车市场,轿跑SUV早已不是新物种,前有宝马X4、后有奥迪Q5?Sportback,都成为了英菲尼迪QX55的竞争者。可以说,英菲尼迪QX55来得太迟了。它与QX50高度相似的设计体现在中网、内饰布局等方面,轿跑强调的运动感主要在溜背、前后大灯的新样式上。整体还是一种常规的轿跑SUV进化套路,并没有看出英菲尼迪为这款车投入的新技术和心思。

事实上,在QX50这款车上推出轿跑版本,本质上只是用最简单的方式丰富产品布局,为消费者提供多一个选择:如果觉得QX50普通版本过于普通,QX60又略高于预算,那么QX55会是折中的方案。为了凸显运动,QX55还会标配四驱系统。

只可惜,这款在海外媒体看来要与Q5?Sportback竞争的车型,只有2.0T+CVT这一套动力,参数与体验上远不如同级别的涡轮增压发动机、双离合或多档位变速箱。

在中国,QX50大幅终端优惠正是来自于品牌与动力性能的拖累,即便QX55进入中国,也很难成为消费者的新选择。不过,可能很多人不知道,英菲尼迪也可称得上轿跑SUV的鼻祖,2003年英菲尼迪FX曾经让人眼前一亮。如今英菲尼迪再推出QX55,市场和品牌早已不如当年。假设外界推测属实,英菲尼迪后续的产品规划将诞生于日产平台,那么这个品牌离告别二线豪华就不远了。

图?|?来源于网络

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丰田章男怒斥汽车行业电气化加速

随着挪威宣布其燃油车禁售日期,已有十余个国家和地区公布了其禁售期限,各项政策的发布也无疑加快了全球汽车行业电气化的脚步。对于传统车企而言,这些政策的影响无疑是巨大的,各种政策的打压之下,传统车企的龙头丰田终于表态。丰田章男直言:各国政府以及电动车的拥护者并未考量到不同产业领域在电气化过程中所需支付的庞大成本。对于车厂而言,电气化转型并不是技术层面问题,更大的问题在于过渡期所需投入的巨大转型成本。并且丰田章男还以日本为例,说明在绝大多数电力都来自于煤炭和天然气的情况下,电动车保有量的增加只会带来更多的二氧化碳,对节能减排并无实际意义。并且如果到了夏季的用电巅峰期,日本很可能会面临“无电可用”的困境。

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