汽车销量下滑策略-汽车销量下滑严重

1.斯柯达放大招：全系车型价格下调，专治购车犹豫不决

2.电动车补贴将延长？暴跌95%的车市让人坐不住

3.新一轮“汽车下乡”刺激政策即将落地，汽车行业目前面临哪些压力

4.戴姆勒：疫情对集团产生多方影响，奔驰销量将下滑

5.日系车爆发，丰田、本田大快朵颐，为何马自达没喝到汤

6.2020年车市逆风翻盘背后，究竟几家欢喜几家愁？

斯柯达放大招：全系车型价格下调，专治购车犹豫不决

没有什么比降价更能刺激汽车消费，如果不够，那就全系车型齐上阵！

4月22日，上汽斯柯达通过线上媒体发布会公布了全系产品7.79万元—24.79万元的最新建议零售价区间。这是疫情发生后，斯柯达积极响应号召、倾听用户实际需求，用全系全新的价格体系为行业及消费回暖提供的有力支撑。而对于消费者来说，用更有实惠的价格，去购买到具有德系品质的车型，显然再好不过了。

01

刺激消费！

上汽斯柯达率先“亮剑”。

从疫情开始至今，中国车市遭遇了销量大幅下滑的危机，2月全国汽车销量同比下滑近80%，3月销量则同比下滑40.4%。

根据业界预计，疫情缓解后，抑制的消费需求会在短期内得到释放，汽车市场有望迎来一波短暂的消费高峰，但受到部分居民收入下降，尤其是中低收入群体收入下降的影响，全年汽车市场发展形势仍不容乐观。

通俗地讲，就是数量相当可观的中低收入群体，没钱买车，而并不是他们不想买。

解决这个问题的最好办法就是——用优惠刺激消费。如今，上汽斯柯达率先“亮剑”，并且将全系车型都纳入价格调整当中，可惠及各个阶层的消费者。尤其是对于那些预算吃紧，但又不想降低品质的消费者，斯柯达的全系价格调整，可谓“正当时”。

02

全系参战！

最高下调2.45万元。

据悉，上汽大众斯柯达官方针对全车系国六/国五版的官方指导价进行调整，涉及旗下9大车系的国五/国六版车型。其中柯迪亚克系列最高下调2.45万元，TSI330优享豪华版指导价调整至20万元以内。此外，柯米克车系起步价调整到8.99万元起，新明锐的起步价调整至9.99万元起。

以柯米克1.5L手动标准版为例，调整前官方指导价为10.59万元，调整后为8.99万元，下调1.6万元，调幅为-15.1%。其余车型也大致维持了这一降价幅度。

同时，在销售政策层面，斯柯达带来了覆盖全系车型的零利率消费信贷金融政策，降低了消费者购车的门槛。而且，还提供了至高8000元的二手车置换支持方案，整体来说，优惠力度相当不错。

上汽大众斯柯达降价的目的，一方面在于拉升日益下滑的在华销量；另一方面也是顺势而为，由“暗降”变为“明降”，毕竟在调价之前，大多数车型终端市场的成交价也已经逼近降价后的价格。而这一做法，还可以给终端的经销商更多的让利空间。

03

重振旗鼓！

125年斯柯达蓄势前行。

据了解，2019年斯柯达在全球累计销量120万辆，同比下降1%。其中，中国累计销售新车28.2万辆，同比下降17%。中国市场的表现不佳，既有大环境的遇冷所致，也有斯柯达自身的原因。

好在斯柯达已经开始反思其营销策略，在本次媒体沟通会上，上汽斯柯达给出了全新的产品规划：

斯柯达将把重心放在SUV车型上。

斯柯达表示，在未来2年里将发布30款新车，并将重心放在SUV车型上，来实现2030年200万销量的目标。新能源领域，目前虽然斯柯达旗下只有Citigo-e?iV一款电动车，但其承诺到2030年推出10款纯电动车型及混合动力车型。未来斯柯达的多款车型上还将实现远程控车、车内支付、场景化地图等数字化驾乘体验与互联化服务生态，提升产品的智能科技竞争力。

从价格以及产品重心的调整，我们可以发现一个共同的关键词：务实。

价格由“暗降”变为“明降”，这是营销务实的体现；产品重心放在SUV上，与目前比较热销的柯迪亚克、柯珞克以及柯米克相契合，这是产品务实的体现。

实际上，125岁的斯柯达一直在蓄势前行：入华之初，斯柯达给中国消费者的印象是沉稳和中庸，加之不俗的性价比，使其成为了70后购车人群的不二之选。5年前，伴随着“水晶切割“等设计语言的导入，新速派、新明锐开始进入80后的视野，斯柯达又有了“时尚”这个新标签。而3年前，柯迪亚克的发布，标志着斯柯达在中国开启了大规模SUV攻势，针对90后、00后喜欢“运动”的特点，GT车型应运而生……两年时间，五款SUV车型，斯柯达用全新的SUV矩阵先声夺人……

写在最后

今年是斯柯达品牌的125周年，而在刚刚过去的2月份，斯柯达全新昕锐还见证了上汽大众第2200万辆新车下线历史时刻，可以说，斯柯达的品牌和产品，都拥有深厚的积淀，它并不缺乏热卖的资本。尤其是入华以来，斯柯达在设计新车型时，充分考虑了中国消费者的喜好和中国汽车市场的发展趋势，基于这样的理念和务实的战略调整，我们有理由相信，斯柯达会再次腾飞。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

电动车补贴将延长？暴跌95%的车市让人坐不住

2月过半，已自春雨时节，但中国汽车市场却仍在凛冽朔风中煎熬，手里的那根拐棍，怕是要再晚些才能终结“驻杖而行”的岁月。

面对着上半月逾九成的史上最大同比暴跌，一条小道消息听起来似乎更为顺理成章：新能源扶持还将延续，国内的电动车补贴，有望得到延长。

尽管官方还未宣布或者证实，然而看看佛山市率先给燃油车再施补贴、商务部确认将提振汽车消费，电动车补贴延长或许有着相当可观的概率。

业界有一种声音，喜欢标榜“一切由市场说了算”，仿佛喊出这句口号，便是遗世独立、不染凡尘的清流。只是，似乎那些自由市场灯塔们的举措此刻都视而不见，大概美国咖啡法和欧洲排放标准的争执闹剧，从未进入某些人的记忆里。

自以为是的清高，容易空谈误事，但同样沿袭从前简单粗暴的政策操作，一样不能取得良好效果。

如今的中国汽车行业，需要更为精细化针对化的政策扶持，以及切实可靠的落地执行。

倘若只是平地而行，永远不放开拐棍便难言健全成长。但是，如果此刻在登山呢？

暴跌95%的车市VS疫情重压

根据汽车公社从国内外获得的消息，新能源补贴政策或将在原定2020年底终结节点之后得到延长，即电动汽车补贴有可能不会在今年结束；显然此举目的是为了进一步刺激消费，提振新能源汽车的整体销售。

北京方面人士和均提到相关信息。不过，关于延长电动车补贴政策的讨论还处于初步阶段，尚未敲定。

如果相关政策不出变动，按照2017-2018年财政部、税务总局、工信部、科技部四部委的计划，补贴将在2020年底被逐步取消。

若是把“补贴政策延长”的消息放在一两年前，或许会招来一片“放不开拐棍”的“理智声音”反对，不过如今形势已自生变。

从乘联会提供的零售销量数据看，2020年2月上半月国内汽车销售进入“停摆”状态，主流厂家从2月1日至16日累计半个月的零售销量才1.78万辆，较上年同期的42.9万辆骤降95.4%。

诚然，疫情造成车企停工、经销商停售，属于非常规因素，并且能够从库存、反弹性消费中得到弥补，但是这次跌势恐怕超过了业界的想象。

诸如上汽大众、东风本田、上汽通用等明星车企均遭遇超过九成的同比滑坡。尽管在乘联会周报里，某一个星期销量跌落四五成并不少见，然而这种95%以上的跌势却是罕有。

据悉，乘联会预计2月全月批发销量同比跌幅可能在70%以上，这个数字或许还会进行进一步修正。原先，考虑季节因素，1月由于春节假期减少了销售工作日，应该下降两三成，2月则应当同比大幅度攀升。如今现实情况是，1月符合预期，2月拿起了完全不一样的剧本。

新能源汽车，虽然还未公开具体销量数据，但在一众车企中却更是重灾区。

首先是，原本新能源车在过去半年里跌幅就超过燃油车。

受新车增速普遍放缓、以及新能源购车补贴逐渐退坡的影响，2019年国内新能源汽车销量遭遇了连续六个月的直线下滑。根据乘用车联合会的数据，相关数据自7月以来就开始下跌，在最严重的8月、9月甚至一度同比减少了近50%。

2020年的情况并没有些许好转。在刚过去的1月，国内新能源乘用车批发销量为4.3万辆，同比下滑了51.3%，环比12月下降67%。其中，插电式混动车型销量1.25万辆，同比下跌38%，纯电动车型则累计销售3万辆，同比下降了52%。

新型冠状病毒肺炎则是来了个雪上加霜。当乘用车大盘上半月暴跌95%，那么电动汽车跌幅会更高。

这就牵涉到第二个因素：在此次疫情的阴霾下，新能源车型和高端车细分市场，将受到更大的冲击。这是由于这两个细分市场更倚重大城市——疫情肆虐的地带。

盛博研究机构(Bernstein)曾在1月底做过统计，受冠状病毒影响较为严重的中大城市，在2019年累计共销售约800万辆轿车和轻型卡车，占据全国新车总销量的36%。这些城市，又约占特斯拉在华销售总量的80%，蔚来汽车的70%，造车新势力们似乎更容易受到销售低迷的持续影响。

很显然，新冠肺炎疫情正是促进政府延长新能源补贴在内政策调整的催化剂。

知情人士称，在2019年国内新能源汽车销量首次出现年度下滑以后，政策制定者就一直在考虑延长购车补贴的可能性，而相关的讨论，早在冠状病毒爆发之前就已经开始。只是此次疫情的扩散又给整个汽车行业带来了多方面的压力，让延长补贴以稳定消费的措施增加了更多的现实可能。

宏观调控之路，不得不走

对于补贴会否延期一事，工信部并没有回复的置评请求，但却委婉地提到了苗圩部长上个月的一次讲话。苗圩曾在年初表态称，政府将研究和审查相关政策，而相关细节却没有详细说明。发改委也将记者的提问转给财政部，后者亦没有对相关问题立即给予置评回复。

但变数依旧存在，且可能性很大。

治大国若烹小鲜，侧重的是和缓过渡。如果我们纵向回溯国内的补贴政策史，从进入十三五之后呈现坡度下降趋势，基本上是铁定了逐渐退出的方向，但又磨磨蹭蹭，用了差不多五年时间来彻底“戒瘾”。

自2009年国家开始推出新能源补贴以提振销量开始，个人购纯电动车最高补贴可达12万元；

2016年最高补贴11万元，国家补贴和地方补贴各半；

2017年四部委《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》规定，新能源汽车补贴额度比2016年降低20%，地方财政补贴不得超过中央单车补贴额的50%，这使得补贴总额降低至6~7万元级别；

2019年3月26日，四部委《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》设定2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期，此后地补转为配套设施建设应用，国补也减半至最高2.5万元；

补贴最后期限为2020年底，2021年起全部取消，目前2020年以后的补贴讨论已开始进行。

新能源汽车的征途，没有任何一条路好走，但宏观调控与宏观干预的路却不得不走。特别是在新车销售持续放缓、冠状病毒肺炎或将对整个产业带来长远影响的当下。

首先，政府扶持汽车产业，?是全球普遍的行为。

特朗普政府曾考虑抛弃或者延缓CAFE?2025法规，欧洲已经把排放95克/公里的计划从2020年推迟到2021年。在经济和民生存在压力的前提下，运用国家调控手段，而不是纯粹听任市场自行调节，这是全球惯例。

其次，补贴的影响已超出销售单一维度。

新能源不单单关联到眼下的企业份额或者民族汽车产业，还影响国家能源安全，尽管目前市场接受度不如燃油车，份额还比较小，但从长远考虑，有必要进行扶持和提振。

但最后，方法论很重要。

政府扶持新能源，需要对政策进行精细化，执行落实更需要合理到位的管控。之前的大部分政策较为粗放简单，出现了骗补等钻空子行为。正如整体的汽车市场提振策略不再是简单的购置税减半，补贴也需要根据细分市场、区域市场的差异性进行差异化制定，而在落实过程中更是要严格把关。

“后疫情”回合怎么落子？

鉴于疫情对汽车企业产生的影响，中国汽车工业协会已经向相关部门提交了推迟全国范围实施国六排放标准的建议。在分析中国车市出现剧烈下滑的背景及核心原因时，国6标准的实施已成为导致2019年车市出现了剧烈波动的重要因素。

乘用车联合会秘书长崔东树也认为，受本次疫情对生产、销售的负面影响，企业难以在相关标准实施之日前消化现有库存(产品、零部件)，检测机构、试验场复工时间一再延后，也延长了企业产品认证周期，结合企业开工效率不高，可能导致部分企业在标准实施后无法按计划销售新产品。

在2月20日，商务部市场运行司副司长王斌也在网上新闻发布会上表示，为减轻疫情对汽车消费的影响，商务部将深入贯彻落实中央关于“积极稳定汽车等传统大宗消费”的重要决策部署以及《办公厅关于加快发展流通促进商业消费的意见》精神，会同相关部门研究出台进一步稳定汽车消费的政策措施。

同时，鼓励各地根据形势变化，因地制宜出台促进新能源汽车消费、增加传统汽车限购指标和开展汽车以旧换新等举措，促进汽车消费。这是继佛山率先出台地方鼓励汽车消费措施后，在国家层面首次明确将出台稳定汽车消费的政策措施。

广东紧随其后，省政府在2月21日印发了《广东省进一步稳定和促进就业若干政策措施》，政策里指出，当地政府将推动有条件的城市出台老旧汽车报废更新补贴政策，鼓励广州、深圳进一步放宽汽车摇号和竞拍指标。

目前疫情下企业生存压力较大，所以不应该让企业倒带因为疫情而发生的新品推出延缓的问题上。即使全国实施国6标准，也无法有效改善今年市场增长压力较大的问题。

上述的政策调整，只是“抗疫”大考的一个起点，想必在整个产业链条持续受影响的未来，减税降费、稳定消费信心的相关政策消息，只会更多，而不是更少。

只是对于汽车制造商来说，无论是补贴再削减的“雪上加霜”，还是补贴再延长的“久旱逢甘霖”，都必须要切换意识，摒弃昔日的“拄拐心理”。

尽管利好政策促进了新能源汽车连年高速增长，然而政策驱动逐渐被市场导向所替代，这才是产业逐渐走向成熟的迹象。国内车企从事新能源业务，自然应当抛开?“与地方政府合作的政绩工程”、“迎合国家能源大战略”甚至骗补的心态，踏实经营运作。

在具体实践层面，技术和产品居于关键肯綮位置，终究这是硬实力的落点。国内新能源车企的领先者，已经走过了“只推A00级电动微车”的阶段，产品朝着家用化、精致化方向演变；不过，在安全、智能化、续航等方面仍需再升档。

实际上，即便是业绩滑坡的比亚迪、北汽新能源和蔚来等企业，都已经具备了一定的产品和技术实力，比亚迪甚至还是?“唯二能够自行开发车规IGBT的车企（第四代产品已经不再是组装外来晶圆）”，业绩的滑坡一定程度上与此前的需求透支、对比基数过高有关。这些头部企业需要时间和资金逐步找回自己的发展节奏。

最后，可以适当抱团与合作。

如比亚迪宣布与丰田汽车各出资50%，2020年在国内成立纯电动汽车研发公司。电气化与智能网联的“烧钱”特征甚至更胜过燃油车时代的技术开发，抱团有利于车企节约资金和时间，即满足前文里提到的短板。

至于蔚来们如何融资续命，那又是另一个话题。

文/张洁、石劼

---------------------------------------------------------------------------

微信搜索“汽车公社”、“一句话点评”关注微信公众号，或登录《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新一轮“汽车下乡”刺激政策即将落地，汽车行业目前面临哪些压力

以前汽车市场销售，家电销售都是有过不景气的时候，但随后国家调节现行政策发布了家电下乡补贴，汽车下乡的服务项目，因此不论是家电业或是汽车销售量都出现了大幅的提高，终究国家给补贴自己少掏钱那样的美事情可真不常见。

在2022年2月，国家公布了全新升级整体规划，下发《“十四五”推进农业农村现代化规划》，因此最近会出现新一轮的汽车，家用电器，家俱相继下基层，让村民也用上最新款汽车，新款家用电器，让生活质量更强，并且大概率会在5月份到6月份宣布落地式，文件目录可能快速发布。当然，很有可能有很多朋友没有经历过汽车下乡，因此较为迷惘。

实际上，依据过去的工作经验，选购小排量的汽车，例如1.3L排量下列的车子会给与财政局补贴。汽车包含客运车，三轮车或是新能源客车，补贴包含现钱特惠，购置税优惠这些。

一般来说，生产厂家为了更好地角逐这大量的潜在用户，也会非常外卷，新政策出台相互配合下基层补贴的现行政策，例如一些汽车企业会发布超低首付购车，万余元损毁补贴来刺激性潜在性的顾客选购。

如今大城市汽车的交易量提高已经变缓，可是在广泛的乡村仍然有非常广阔的行业前景，而大家自有品牌大力推广的新能源技术汽车可能在此次汽车下乡主题活动中有着引人注意的主要表现，由于新能源技术汽车没有排量的限定，并且绝大多数新能源客车都是在净重限定之内。尽管说在大城市里边给油很方便快捷，电池充电很不便，可是在农村却正好相反。

在农村加气站尤其少，而在家里电池充电非常的方便快捷，新能源技术汽车都是有慢充，从家中拉出一个插线板就可以电池充电，尤其适用于乡村的出行情景，并且保养花费大幅度减少。因此在未来一两个月之内，一些低价位的新能源技术汽车销售量可能发生井喷式，尤其是五菱宏光MINIEV这种的微型汽车。

归功于那样的新政刺激性，许多汽车生产厂家的个股都逐渐发生大幅度增涨，例如长城汽车在5月13号发生了涨停板，这已经是好久没有产生过的事儿了，实际上便是利好消息的现行政策推动。

在我国从2019逐渐就更改了交易方位，叫做循环制。一方面是坚持不懈促进中国海外的大循环系统，出入口，进口货的循环系统不可以停。另一方面，国家也逐渐坚持不懈汽车内循环，让中国厂家生产出的商品尽快为中国顾客服务项目，因此大家可以觉得得出去，这2年汽车的品质是非常好了。实际上根本原因是自有品牌生产厂家营销策略发生了转变，原来赔本引向海外打名气的车子都逐渐转到中国，能够更好地为中国顾客服务项目。

现在农村的顾客也是愈来愈幸福快乐了，吸气着新鲜的空气，享有着整平的道路，而且电器产品，汽车商品越来越越变越好，再再加上国家给的补贴，小伙伴们提前准备行动起来吧！

戴姆勒：疫情对集团产生多方影响，奔驰销量将下滑

车东西

编?|?James

车东西2月24日消息，近日，戴姆勒集团发布了《2019年年度报告》（以下简称《报告》），《报告》中警告，由于新冠肺炎疫情爆发，中国和其他国家已经面临经济风险，同时戴姆勒的自身业务也面临重大风险。此外，欧盟从你今年年初开始施行的新版二氧化碳排放标准也让奔驰新车业务面临挑战。

戴姆勒集团在《报告》中表示，奔驰品牌销量或在今年出现下滑，同时戴姆勒集团也难以达成欧盟对二氧化碳排放的规定。此前，戴姆勒曾发布2019年财报，财报显示2019年全年营收小幅上涨，但利润同比下降64.4%。显然，戴姆勒集团在今年将面对更加严峻的挑战。

一、新冠肺炎疫情将影响戴姆勒业绩?奔驰品牌销量或将下滑

2月21日，戴姆勒集团发布了《2019年年度报告》，《报告》共分为7个部分，对2019年股票营收、金融状况、人员管理和未来经营策略等方面进行全面总结。

其中，在第二章节集团管理中，戴姆勒对集团面临的风险发出警告。

《报告》中说：“最近在中国爆发的新冠肺炎疫情可能导致全球经济增长乏力，甚至经济下滑。戴姆勒集团也将面临销售业绩下降，还有可能对制造、采购和供应链市场造成威胁。”

此外，报告中还警告称，受新冠肺炎疫情影响，2020年奔驰品牌的全球销量将会下降。

受新冠肺炎疫情影响，戴姆勒集团与北京汽车股份有限公司的合资品牌北京奔驰此前停产。据北京奔驰发布的消息，停产期间，每天将损失4亿元人民币。

▲奔驰发函天津市政府?要求在2月10日复工零部件供应商

2月10日，北京奔驰工厂正式复工生产。据了解，北京奔驰是由戴姆勒集团和北京汽车股份有限公司各出资50%建立的合资品牌，目前，奔驰GLA、GLC、C级、E级以及纯电动越野车EQC都在北京生产，供应中国市场。2019年，北京奔驰品牌的销量超过55万辆。

▲北京奔驰工厂

戴姆勒首席执行官Ola?Kallenius表示，合资品牌北京奔驰的工厂目前已经复工复产。他还表示，目前评估新冠肺炎疫情对戴姆勒集团的影响还为时过早。

二、车辆排放测算标准变更?戴姆勒更难实现排放目标

除了新冠肺炎疫情影响外，戴姆勒在《报告》中还警告，由于欧洲开始实行更加严格的二氧化碳排放法规，戴姆勒未来还将面临排放超标的风险。

根据欧盟最新规定，2020年欧盟国家内销售的新车中，95%的车辆平均二氧化碳排放需要低于95克/公里。到2021年，欧盟国家内销售的新车平均二氧化碳排放都要低于95克/公里。

《报告》中说：“由于欧盟测算二氧化碳排放的标准更改，将NEDC标准更改为WLTP，因此在数据上，车辆二氧化碳排放更高了。根据我们的了解，更改后的测算标准使我们更加难以实现2020年的排放目标。”

此外，《报告》中还表示，当前公众十分关注车辆二氧化碳排放量，不过，这会对汽、柴油车的销量造成损害，甚至对整个汽车行业都有危险。

结语：危机下的戴姆勒

戴姆勒集团的营收虽然正在逐年上涨，但集团利润在2017年之后显著下降。2017年，集团利润达14.7亿欧元（约合112亿元人民币），而2019年仅有4.3亿欧元（约合32.7亿元人民币）。《报告》中提出的两大危机无疑让戴姆勒在2020年再次蒙上阴影。

▲戴姆勒集团近5年来息税前利润走势

与此同时，戴姆勒也正在积极调整公司架构，保障公司以更高效率发展。2019年11月1日，戴姆勒正式启动了新的公司架构。戴姆勒也将在2020年削减支出，同时大力转向电气化，使公司能够在汽车行业持续发展。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

日系车爆发，丰田、本田大快朵颐，为何马自达没喝到汤

当下的车市可谓是硝烟四起，各大车企使出浑身解数，纷纷亮出自己的“杀手锏”。几番博弈之后，结果自然是几家欢喜几家愁。5月份乘用车总销量环比上涨了4.8%，但同比下降12.5%。在许多车企快要玩不下去的时候，日系车的“两田”销量却大幅增长，尤其是本田 汽车 5月份销量增长37.4%，成爆发态势。

丰田 汽车 总销量也增长了12.1%，但是同为日系车的马自达却过得非常凄惨，5月份总销量才17385辆，连续第13个月下降。

首先值得肯定的是马自达的车都是好车，颜值高、动力好、油耗低，相对皮实耐用。那么为何丰田、本田等日系车销量能够逆市上涨，而马自达却经营惨淡，销量表现差强人意？小马哥通过分析与对比，发现主要原因大致有3个方面。

1、价格定位偏高。大多数消费者最在乎的是价格、车辆性能以及配置，简单一点说就是性价比。一直以来，马自达坚持不降价的原则，而且马自达的价格定位相对其竞争对手明显偏高。比如昂克赛拉对应的丰田的卡罗拉、雷凌，本田的思域，阿特兹对应的凯美瑞、雅阁等车型在配置以及价格上早已做出调整，提升市场竞争力。而马自达在国六即将实施的这个关节点上没有及时调整价格，就算降价幅度也不大。与之相反，世界其他各大车企纷纷采取降价赢销量策略，这样下去结果可想而知。

2、产品竞争力提升不明显。产品竞争力说直白一点就是性价比，马自达在价格上相对其他日系品牌没有优势，而且实力也无法和两田相比，开发的车型也极其有限。加之品牌影响力无法和两田抗争，在国六即将到来的当下，各大豪华品牌纷纷大幅降价求销量，比如凯迪拉克、捷豹、路虎、奔驰、宝马等豪华品牌降价都在十万以上。其他许多品牌在增加配置推出改款的同时还降低价格，而马自达的内饰配置却自然是老三样，面对这样的车型消费者自然不愿意掏腰包。

3、呆板的营销策略。马自达的车造得好是不争的事实，但是好酒也怕自己捂着不卖。前面说到马自达坚持不降价原则，但是在外部市场环境已经发生改变；国六实施在即，各大豪华品牌都纷纷降价求销量，采用薄利多销策略。马自达却没有果断采取降价策略，错过时机，等着的就是本属于自己的市场份额被其他品牌蚕食。

小马哥曾多次试驾马自达的昂克赛拉、CX-5等车型，灵活的操控和经济的油耗着实让人有种爱不释手的感觉，不过考虑到其过于昂贵的价格和不上档次的内饰和配置，只好另选其他。市场规律就是逆水行舟，不进则退，商场如战场，如果不能准确做好产品的市场定位，提升自身竞争力，结果就是等着被市场抛弃。

2020年车市逆风翻盘背后，究竟几家欢喜几家愁？

2020年只剩下16天。

每到这个时候，人们都会情不自禁地回想起年初定下的目标。你的2020目标都实现了吗？

对于各大车企而言，此时也正是面临数据拷问的时刻。

随着各大车企11月销量数据陆续公布，车市2020年最终成绩基本是已成定局。尽管疫情之下大家都是使尽了浑身解数，但是现实终究是几家欢喜几家愁。

有强如一汽红旗这般强势连年翻番的，也有华晨这般面临破产却依旧攀着宝马品牌斩获佳绩的，还有如上汽、北汽这样久久未能摆脱颓势者。

在2020年终总结之际，在全球汽车保有量数一数二的中国市场，在这扑朔迷离的销量数据和企业环境中，哪些车企能逆势而上，又有多少家仍在苦苦挣扎呢？

原本以为注定冷清的2020年，能否实现翻红的愿望呢？

有人上高楼

作为央企中的央企，一汽的成绩是可圈可点的。1-11月一汽集团累计销量达到339.8辆。

虽然一汽并未公布具体2020年度销量目标，但是相比起2019年销量数据，截止11月一汽已经完成了98.09%。

其中当数一汽红旗的贡献率最大，按照2019年销量计算，截止11月销量完成率达到了178.01%，相比起今年的20万辆的销量目标，89.05%的完成率也是基本稳操胜券。

作为后起之秀的一汽红旗，连年翻番背后到底隐藏着什么神乎其技，实在让人难掩八卦之心。

其次，央企阵容中的东风汽车则是稳扎稳打，1-11月累计销量达到305.45万辆，相比起2019年年度销量，当前已经有过之而无不及，但是相比起年初定下的目标，完成率只有80.44%，要实现100%的目标销量，恐怕还有些难度。

而在地方国企阵营，目标销量完成率较高的都是规模较小的企业。其中，最近刚刚完成大众（安徽）增资的江淮汽车，今年销量获得了较大增长，无论是相对2019年销量还是相比2020销量目标，完成率都达到了90%以上，今年实现45-50万辆的目标基本是稳了。

而华晨方面目前只可查询到华晨宝马品牌销量，相比去年销量，完成率已经达到100.75%。至于旗下其他品牌车型，恐怕是不想献丑，未能查询到具体数据。如今华晨已面临破产重整的局面，接下来恐怕也只能抓着宝马这根救命稻草再苟延残喘几年，要想依靠自主品牌产品重生，恐怕没有下回分解了。

和江淮相比，华晨已然走向了不归的下坡路。

而三大民企阵营，长城是相对突出的，目标完成率达到94.22%，但是今年年度目标略比去年销量略有下降。相比2019年销量，11月的完成率也达到了90.63%，今年追平去年应该是没问题的。

相比之下，全球布局宽广的吉利则算是稳扎稳打，但实现年度目标还有点难度。

而日系阵营当中，销量达到141.81万辆的本田无疑是最大的胜利者，凭借91.49%的目标完成率反超去年基本是十拿九稳。在电动化日益加剧的市场和政策环境下，作为内燃机时代的佼佼者，本田的获胜某种程度上也表明了消费者对于传统技术的热切留恋。

有人落深沟

有人欢喜自然也是有人愁。

其中体量庞大的就特别愁。作为自主三强之一，长安2019年销量达到176万辆，今年目标销量为191万辆，但是目前来看，无论是相比去年销量还是今年的目标，完成率都只有70%左右，要想追平去年成绩基本是无望。

虽然打赢自己无望，但比起吉利、长城，长安仍将稳坐自主三强第一位的宝座。

而在地方国企阵营当中，北汽和上汽的表现都相对平淡，截止11月，北汽的目标完成率仅76.77%，上汽也只是刚好完成了80.9%。

这其中，北汽很大一部分原因都栽在了过分依赖出行市场的产品策略上，迟迟未能走上私人市场和高端化的产品路线。作为曾经的新能源产业先行者，如今推出高端电动品牌ARCFOX能否挽回残局？尚且难下定论。

而上汽方面则是受上汽大众的相关负面消息和错误决策影响，从2018年的辉煌一下子陷入2019年急速下滑的魔障。到了2020年结束，恐怕也是难以力挽狂澜。

奇瑞方面也不太理想。年初时，在去年74.5万辆的基础上，满怀雄心壮志将目标销量定在了100万辆，后来又悄悄调整为90万辆，但今年前11个月也只能完成目标的68.3%，相比去年销量也只完成了82.55%，要想追平去年也不容易。

成立23年的奇瑞汽车，曾经在销量和品牌知名度上都远超现在的吉利、长城、长安，做过不少合资品牌，但是最终能活下来的却没几个，如今想要靠着自主产品重拾辉煌，却在高端化方面略显乏力。

而作为传统车企的电动化先锋，比亚迪此前或是因为受新能源补贴退坡，并未公布?2020年的销量目标。相比起去年46.14万辆的销量，当前也只完成了80.19%。

比亚迪看似销量乏力，但是作为一个主打新能源汽车产品的企业，2020年仍将是比亚迪值得庆贺的一年，因为今年比亚迪股票翻了近三倍，股价甚至一度逼近200元。今年注定是新能源产业欢呼雀跃的一年。

不求荣华富贵，只求打成平手

从各大车企销量目标完成率来看，完成率态势良好的车企比难以完成目标的车企略多，此外，还有大约三分之一的车企则处于有机会逆转的80%完成率及格线。

根据中国汽车工业信息网统计，11月，国内汽车产销分别完成284.7万辆和277.0万辆，环比分别增长11.5%和7.6%，同比分别增长9.6%和12.6%。截至12月，汽车产销已连续8个月呈现增长，其中销量已连续7个月增速保持在10%以上。1-11月，国内汽车产销分别完成2237.2万辆和2247.0万辆，同比分别下降3%和2.9%，降幅较1-10月分别继续收窄1.6和1.8个百分点。

这其中得益于各地和国家方面的促消费政策，以及各大车企的自救举措。从汽车下乡到旧车置换，再到个别地方推行的各种购物节活动……为了挽救2020年的颓势，各方面力量都使出了吃奶的力气。

近日，中汽协常务副会长兼秘书长付炳锋表示，今年国内汽车市场销量预计为2500万辆，增幅有望收窄至-2%。

此外，乘联会还预预测，2021年，车市将承接2020年持续回暖趋势，增长势头较强。2021年中国乘用车市场批发销量将同比增9%，零售销量将同比增7%。根据商务部公布的数据，在十三五期间，我国汽车保有量年均复合增长率为10%，预计明年就将超过美国，成为世界第一。

从业内意见的预测来看，今年销量负增长的局面基本是实锤了，如今所能追求的最可靠的愿望，就是将降幅尽可能降低到2%以下，至于逆转2020的念想，看来只能交给2021年去实现了。

但是不得不说，相比起开年的全面萧条的经济环境而言，能获得如此成绩已经是相当成功了。

虽然逆转无望，但是为了波折不断的2020年不留遗憾，也为了未知的2021年开个好头，最后的16天仍然值得努力。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。