蔚来汽车的财务报表2020年-蔚来汽车的财务报表2020年是多少

1.宁德时代196亿定增背后：高瓴资本为何壕掷百亿入场？

2.说起“买纯电车”，为什么我们还是有点犹豫？

3.亏掉174亿后，威马拉响了警报

4.中国为什么支持特斯拉？

5.「蔚小理」谁先告别亏钱卖车？

6.鲶鱼变鲨鱼，27万的特斯拉，谁能与其一战

宁德时代196亿定增背后：高瓴资本为何壕掷百亿入场？

7月17日晚间，宁德时代发布公告，公布非公开发行股票发行结果。根据公告，宁德时代本次发行股份数量1.22亿股，发行价格为每股161元，扣除发行费用后，实际募集资金净额约196.2亿元。其中，在7月10日宣布与宁德时代签署战略合作协议的本田认购了37亿元，大头则被高瓴资本拿下，认购金额达100亿元。

来源：《宁德时代非公开发行股票发行情况报告书》截图

宁德时代加快“军备竞赛”节奏

截至2019年年底，宁德时代产能达53GWh，位居国内动力电池企业之首，但这并没有让宁德时代放慢“军备竞赛”的节奏。

今年2月26日晚间，宁德时代发布《非公开发行股票预案》，拟募资金额不超过200亿元，其中125亿元将用于总计52GWh的产能投资，包括投建湖西锂电池扩建16GWh、江苏时代动力三期24GWh和四川时代动力一期12GWh。

虽然之后将募资金额下调至197亿元，但涉及的产能扩建项目投资金额并未改变。同一天，宁德时代还发布公告称，拟投资不超100亿元建设宁德车里湾锂离子电池生产基地项目，预计建设周期为两年，新增锂离子电池年产能约?16GWh。

再加上以往规划的与上汽、广汽、一汽、东风合作规划的产能，据第一电动网不完全统计，加上已有的53GWh，宁德时代2020-2023年预计投产的项目产能已达257.6GWh。

为何需要如此大规模的产能，在《非公开发行股票预案》中宁德时代已说得很清楚——“新能源汽车产业受到国家产业政策大力支持，将带动动力电池行业的高速发展，迎来广阔的市场空间。”

曾经，在新能源市场还未迎来爆发元年时，宁德时代便开始进行产能储备，虽然彼时还未做到技术领先，但凭着稳定供货的能力，宁德时代杀出了自己的一条血路。如今，新能源市场虽然很可能在今年迎来零增长，但宁德时代却依然保持乐观。

根据2019年12月9日工信部发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿），中国计划到2025年实现新能源汽车新车销量占比达到25%左右的目标。很多人认为2025年中国汽车销量有望回到2017年高点水平，也就是2887万辆。如以2800万辆的保守水平以及2020年新能源汽车市场零增长计算，新能源汽车在这五年的年化增长率约为42%。

即便达不到这么高的增长水平，但依然足够让认为“赌才是脑力活”的宁德时代董事长曾毓群心动。

创业板市值最高企业也缺钱吗？

既然决定要赌，就要有足够筹码。

根据上图统计，国内的扩产项目加上欧洲布局的研发基地，整体投入约749亿元。

根据公开消息，2020年至今，宁德时代已计划融资近500亿，同时还向银行申请了1700亿的年度综合授信额度。短短两个季度，在国内和国外市场，宁德时代比去年多布局了将近800亿的融资计划。而此次定增则是宁德时代2018年上市以来首次以增发配股的方式融资。

有人疑惑，已贵为创业板市值最高公司的宁德时代还缺钱吗？

（宁德时代财务报表图，截图来源：慧博）

可以看到，宁德时代在今年一季度末账面资产有近1014.36亿元，流动资产的占比也达到70.64%，但其货币资金仅有371.1亿元，应收票据及应收账款虽数额不小，却不是能立即变现的资产。

（宁德时代财务报表图，截图来源：慧博）

但是宁德时代的流动负债（指企业将在1年内或超过一年的一个营业周期内偿还的债务）却有398.33亿元，且每个月的营业成本超过20亿元，因此，在规避短期偿债风险的基础上进行扩张，融资成了唯一的选择。

此次的非公开发行股票是一种比较快速且稳当的方式，同时，对于宁德时代这个优质标的而言，极容易吸引到优秀的投资机构或个人间接为其站台背书。

显然，这次197亿的定增过程中，高瓴资本扮演了这个角色。

为何选择宁德时代？

此前，高瓴资本在新能源行业最有名的投资便是蔚来汽车。从2015开始经过几轮投资，2018年9月，蔚来汽车在纳斯达克成功上市时，高瓴资本持股比例达到7.5%，是蔚来汽车第三大股东。

但2019年底，高瓴资本清仓了蔚来汽车，这一动作被解读为资本市场对蔚来的唱衰，彼时蔚来汽车股价正处于低点。但谁也没想到，李斌正走在从最惨的人变成最幸福的人的路上。

退出蔚来，高瓴资本是否后悔我们不得而知，但从蔚来的由衰转盛应该让高瓴资本重新认识了新能源产业。

“高瓴资本以及和他们走得比较近的高毅资本有个基本理念，叫胜而后求战，此刻他们算是基本弄清楚了新能源产业是个好赛道。弄清楚了这个，投宁德时代几乎毋庸置疑。”资管君平台首席分析师云松令告诉第一电动网。

今年5月，高毅资产首席投资官邓晓峰在接受媒体专访时曾表示，如果一家公司未来5年的复合回报率能达到20%，那它可能会是很好的投资机会。

那么宁德时代在2025年之前年化收益率能到多少呢？

假设2025年新能源市场25%的占比只实现了一半——即12.5%，总量达到350万辆（汽车总量仍以2800万辆计算），对应2020年零增长的120万辆，年化增长为24%，而锂电池的出货量对一般比新能源车销量要略高一些，姑且认为是25%。

“假定未来五年宁德的市场份额保持不变，不考虑海外市场变动。由于锂电池价格会不断下调，宁德时代的各项利润率都将随之下滑。那么转移到净利润，我们认为年化增速为20%。用这个增速来消化宁德此刻的估值，如果以高瓴161元的买入价来看，当时的PE水平为84倍，对应2025的PE水平为30倍。以行业平均50倍PE为合理水平，则宁德时代对应增长率为67%（50/30-1），对应年化收益率10.75%。”云松令告诉第一电动网。

当然，这一数字是相对保守的收益水平，几乎接近无风险。

“对于股市投资而言，如果你能发现一个风险极低的10.75%回报率的投资机会，那你贷款也应该杀进去。同时，一旦市场大规模起量，宁德时代的利润增长率绝非年化20%可比，其估值水平也绝非50倍可比。他的股价增长很有可能是数倍级别。”云松令说道。

对于高瓴资本，这是一个绝好的投资机会，因此，狂砸100亿或许并不贵。

当然，任何投资都伴随着风险，谁也没法拍着胸脯打包票说5年后的新能源市场能再现转折点。但此时此刻，高瓴资本的入场对今年这个有些冷的行业，是一个绝对积极的信号。

一个彩蛋

此次宁德时代定增结果出炉，让汽车圈、投资圈、媒体圈甚至股民圈都很热闹，除了大头高瓴资本和本田的入场让人兴奋，此次参与申购的38个发行对象中出现了黄晓明的身影，这让许多自媒体都开始梳理这位娱乐圈投资达人的投资历史。

但令人遗憾的是，最后承销机构出来澄清，此黄晓明非彼黄晓明，此事也算告一段落。

对于新能源行业来说，2020年上半年是“失去”的半年。下半年伊始，资本市场对宁德时代的热烈对行业来说无疑是一件好事，但对于动力电池这一领域的其他小伙伴，尤其是那些没上市、没法大规模融资的电池企业，他们的上升通道又变小不少。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

说起“买纯电车”，为什么我们还是有点犹豫？

疫情期间，纯电车的话题又被热议起来，一方面，是原油大幅波动，闹的人心惶惶，传统能源如此不稳定，新能源自然变成“被动话题”；另一方面，美股崩盘，特斯拉股价从美股接近1000美元，跌至300多美元，波动之大让人咋舌。

从买车人角度，新能源车、也就是纯电车的好处很明确，省钱，真的特别省！比如肯定没有油费，几乎没有保养费用，一年算下来，与车相关的费用可能只有几千块。这一点确实很诱人。

可是在实际消费层面，真正让你掏钱买电动车的时候，大多数人还是会很犹豫，为什么呢？

纯电车产业，现在明显处在一个山腰位置，可以说是不进则退。那么到底是什么阻碍了纯电车的继续扩张呢？在这个车市“春寒料峭”的时刻，我们来盘一盘。

电池还是不稳定

技术和基建还有很多事要做

首先，我相信很多人不愿意买新能源汽车是因为自己的小区不支持安装充电桩，如果从自家阳台拖一根线下来飞线充电就得挨罚单；打开手机APP，搜索到离家最近的充电桩距离5公里，兴冲冲赶过去充电，发现一排充电桩全是坏的；买辆燃油汽车，跑高速没油了进加油站加满就走，要是没电了，我得站充电桩旁等上至少一两个小时才能跑。

所以，不想买新能源汽车最最最根本的源头就是：里程焦虑。

有报道预测，如按照2019年的纯电动占比计算，2030年纯电动车辆将达到6480万辆，如果建议在“十三五”期间将车桩比例提升为1.5:1为参考，这意味着充电桩仍存在4200万个缺口！今年中国政府指出加快包括新能源汽车充电桩在内的七项新型基础设施建设进度，新能源汽车的基建未来空间仍很大，说明资源仍然缺乏。

我们觉得，如果想快速扩张整个新能源车覆盖，最好的办法之一就是统一电池规格。人类自古以来，都有一统天下的情结，从古时的国家统一，到现在的科技统一，比如苹果和安卓，连充电口都逐渐统一成type-C了，甚至连大疆相机也装上了type-C充电口。如果电池统一了规格，那么换电站自然就能快速普及，新能源的里程焦虑自然就可以一键清除。

在电池研发上，全球也在想办法寻求突破，特斯拉正在美国弗里蒙特建造一条电池生产线试点，他们自行设计了电池生产设备；太平洋这边，宁德时代拉上一众国有车企，发起“结盟运动”，联合研发生产动力电池。

电池性能方面，目前让消费者头疼的，主要是安全性能和续航里程，当然还有成本。

电池的耐受力是个大问题？蔚来Es6，设计很良心，但是北方的朋友们一脸无辜地说这车不抗冻，大冬天续航能力打六折，要是再开开空调堵个车啥的，不敢想象；要是开个两三年电池性能继续衰减，算了不说了……

网上社区很多车友在寒冷省份，他们对电池在低温时的性能衰竭都感触良多，如何让电池更能极端环境是电池最大技术难点之一，据云游汽车与相关专家交流获知，特斯拉在电池保护方面是纯电车企里投入最大的，他们设计的独特的“电池保险箱”是目前最好的解决方案。即便如此，相关技术仍在完善，还不能说很稳定。

电池性能里包括了续航性能和成本，目前纯电普遍使用的是三元锂电池，三元就是包含镍（Ni）、钴（Co）、锰（Mn）或铝（Al）的聚合物，三种金属比例不同，成本和性能也不同。简单理解，如果想跑的远，成本就高且安全性降低，反之，则成本低也更安全。目前所有纯电厂商虽然出品的车款各有各的数据，但其实都是在这个“三元”矩阵里纠结，鲜有突破者。

前段特斯拉提出“抛弃钴”的话题之所以被热议，就是被认为可能将突破这个矩阵瓶颈，其核心也无非是希望在保证电池性能和安全的前提下，想办法降低电池成本。

这几年，各国各大车企也纷纷启动自己的电池研发和生产线。比如中国早先创立的超级独角兽宁德时代，再比如去年德国投入10欧元在南京建立塞路诺公司（Celluno），都是想把命运彻底掌握在自己手中。最近刚上市的最新纯电车型“比亚迪汉”记得么？它搭载比亚迪自主研发的基于磷酸铁锂离子电池技术的“刀片电池”，比亚迪官宣，是比市场主流的三元锂电池成本降低了20%，这确实是一个不简单的进步。但它的总体性能到底如何，还要等市场和时间来检验。

综上所述，电池的性能尤其是续航问题是目前面临的一大难题，谁也不希望在高速上被迫叫拖车，虽说很多新车已经展示了500公里以上的续航能力，小鹏P7的续航能力甚至超越特斯拉高达700公里，但是车毕竟是耐用品，开个两三年，续航会依然是700公里？还是打折变成300公里呢？

买车怕崩盘

纯电车除了会讲故事，还得会经营

要问“新能源车哪个公司更靠谱？”我还真不好说。

“这两年日子不好过啊”，这是近期常听到的话。今年刚开年，博郡汽车、威马汽车纷纷曝出资金吃紧，开始降薪裁员，让外围的吃瓜群众倒吸一口凉气；好巧不巧，正好又碰上今年的疫情，雪上加霜，新能源汽车企业开始各显神通寻找救命钱。

因为从公开信息来看，除了蔚来，其他车企距离上一次融资已经有一段时间，真够急人的。

新的行业就像新出生的娃，太孱弱了，需要各种支持才能活下去，特别是资金。特斯拉和比亚迪做新能源汽车有些年头了，底子还算雄厚；蔚来是行业融资黑马，产品认可度高、专利多、技术很牢靠都是优势，但账面上经常处在悬崖边缘，老让人捏把汗。

选择品牌大厂，你买车的售后服务就会一直跟上不会断档。如果是选择不太成熟的品牌，或者其他厂商附带的新能源汽车，万一哪天项目突然摁了暂停键，那就是你一脸懵逼的时候了。

其实整个纯电车行业，现在还处于新兴产业的初期阶段，里面的公司也都是创业公司，这个阶段，不太稳定都是正常的。

3月25日，比亚迪和丰田联手成立合资公司，双方各持股50%，共同研发纯电汽车，而车型搭载的电池将使用丰田品牌，计划于2025年之前投放市场。合资不可否认是个传统的好办法，比亚迪的纯电研发技术加上丰田的精细化生产，双方各取所长达成共赢，对于企业稳定和技术发展，都是好事。

还有一些公司，它的活法是很聪明的，比如纯电行业新秀小鹏，还有长城纯电项目（欧拉），以及五菱宏光的纯电项目（他们的e系列小车在区域里卖的非常火，其中e300真的很令人惊讶），他们并不是高举高大，而是紧密和市场挂钩，控制成本，步步为营，争取每一款车都有很好的账面。

按这个思路，从他们厂子里出来的产品，并不是电动超跑，也不是卖50多万的超级SUV，而是外形讨喜、人们购买起来又并不太犹豫的“轻松车款”。

他们为什么这么做？

首先是为了争取一个好的账面，这才是一个创业公司或者创业项目的重点，故事讲的再好，产品再炫，了，都百搭，都会成为后来者的铺路石，而买你车的拥趸，也跟着倒霉。

其次对于买车的消费者来说，一个稳定的公司，比一个漂亮的公司更让人有“购买安全感”，这就是为什么大众会如此长期屹立车林不倒，尽管它经常被鄙视为“套娃脸”。

第三，作为一个新兴公司，尽可能多地争取到更多客户，是初期的重中之重，否则你连试错的机会都没有，消费者更不会信任你，继而形成恶性循环。

如此说来，目前看，那些产品定位从下而上的公司相对都活的轻松一些，当然，竞争也激烈。而从定位中高端出发的公司，财务压力都比较大，这有点像时装界的产业规律。所以特斯拉、蔚来这样的纯电车企，可能需要花更多精力在运营以及成本管控上，我们一直认为，他们在特别有钱的时候，花钱还是太大方了。

特斯拉近期一系列动作，能看到马斯克除了缩编团队，还在挖空心思从产品里面挤出更多美元，降低车价以求更大地获得用户。算是亡羊补牢为时不晚吧。

对了，听说贾跃亭的FF还在制造中（名字到底叫FF还是LeSee反正傻傻搞不清楚）？要是FF未来真的量产上市了，定价60万元以上，对比特斯拉，你选哪个？另外做地产的恒大集团与FF分家后继续造车，2019年的财报显示还受新能源汽车拖累净亏损49亿元，如果他们的新车上市你会考虑买吗？

一断奶就哭

行业想形成良性循环还需要国家拉一把

陕西的何先生2018年订购了一台江铃纯电动轿车，去交管所上户时却被告知已经不是一手车了，需要过户。一头雾水的何先生在求助当地媒体后才得知，自己购买的新车确实已经上过户了，却不是在自己名下。从售后得知，库存五千多台的这一批次新车，为了赶上最后的国家政策补贴时间，公司将库存车全部登记在了员工名下！何先生当场要求退车，却遭工作人员拒绝。只能说，骗补都骗得这么硬气，画风真的清奇。

2019年掀起了一股新能源汽车补贴退坡潮，导致的结果很尴尬，但是怪谁呢！

去年看上了一款新能源汽车，仅仅纠结了两个礼拜，就等来了国家补贴取消的政策，车价一下上去了，我也掏不起腰包了，幸好后来赶在周年店庆打折给优惠，算算跟之前补贴价差不多，才抢着这个机会下了订单。

国家对新能源汽车的补贴，其实是间接给了消费者。为什么补贴退坡？因为国家高达3000亿元的补贴投入，却换来层出不穷的骗补事件。

再插播一则数据，退坡后，去年国内新能源车的产销量分别下滑2.3%和4.0%，2020年1月销量更是下滑高达57.9%，婴儿期突然断了奶，爹妈鼓励自己站起来走，不知道有多少娃能适应过来。现在市面上出现了两种声音，反对的观点认为，如果一味地依靠赖政府的补贴活命，新能源汽车产业将无法长期、稳定地发展；而大部分则呼吁延缓补贴退坡，因为一个新的行业成长，跟国家的扶持是离不开的。

再再插播两张报表：

英国首相鲍里斯约翰逊近期拍了胸脯，2035年英国将禁售汽油车和燃油车，欧洲其他国家政府也纷纷立下军令状公布了禁售的时间节点，在实现零排放，保护大气环境的目标上，大家很努力。

然而梦想是美好的，现实可能会让人脱发，计算过2019的增长数据后，新能源车在英国的占有量仅有5.8%，离禁售的目标还有相当遥远的距离，要加速这个进程，据悉英国可能会效仿中国，拿出购置补贴这个压箱宝。

看来这是全球各个国家面临的问题，现在脱手十有八九会摔跤，还得靠着国家政策带着走一段。国家的支持跟不上，不仅企业难熬，给消费者的信心也不足。

不过，随着疫情的逐渐好转，近日汽车行业也传来好消息，各地预计都会开始采取新的政策来提振市场信心。网传商务部正在研究出台刺激汽车消费措施，北京今年上半年将释放不少于10万个购车指标，再加上之前释放的6万个指标，今年的北京新能源汽车市场将容纳16万个指标，对于摇号无望而又有购车刚需的家庭来说，可以开始准备好钱包了。

总结

总的来说，新能源汽车行业的发展还有很长的路要走，而要提高人们的购买欲，首先得让大家觉得我买这个车不是买了个麻烦，就算很多小区现在考虑到电压问题不太适合提供充电桩的安装，那遍布城市大小角落的加油站，是否可以利用占地面积普及充电区域的设置，让燃油车和新能源车都能及时解决续航之忧？

而作为新的支柱型产业，我们依然对国家的扶持报以极大信心，传闻各地近期即将陆续出台新的政策也让我们充满期待。不过授人以鱼不如授人以渔，云游汽车预计，国内也会迎来“后补贴时代”，即纯现金补贴将会逐渐退出，政府将更多地以资源支持的方式在上游来帮扶新能源车事业的发展。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

亏掉174亿后，威马拉响了警报

作者 连禾

编辑 何玥阳

早就传闻要上市的威马 汽车 ，终于在6月1日向港交所提交了招股书。

蔚来、理想和小鹏先后赴美上市之后，有媒体报道威马正筹备科创板上市，但最终止步于递交上市材料的阶段。随后又传出美股上市的消息，威马对传言的态度也含糊不明。现如今，靴子终于落地。

与在上市进程中扮演的“追随”角色不同，威马曾经也是第一梯队。

威马成立于2015年，由 汽车 行业的老兵沈晖成立。此时，蔚小理也处于起步阶段。

由于最早拥有自主生产基地和生产资质，威马有极大的优势，2019年，威马 汽车 交付量在造车新势力中排名第二。然而在2021年，威马不光被蔚小理甩在身后，还落了哪吒 汽车 一步。

创始人沈晖曾在公开场合表示有信心重回第一梯队，但招股书的数据却向我们撕开了威马的窘境：处于高位的毛亏损率、需要外部融资维持运转、越来越不够花的钱。

威马融到的资金都去哪儿了？为什么捉襟见肘？利润端的改善难不难？一二级市场有没有套利空间？本文将探究这些问题。

2018年3月28日，威马首款量产车EX5于温州工厂下线时，沈晖立下了年销量超过10万辆的flag。4年以后的3月，即使是总销量，威马也没迈过10万辆大关。

当然，销售的速度是在变快的。

截止2021年12月31日，威马 汽车 累计交付电动 汽车 83485辆，其中2021年交付44152辆，翻了一倍多。

收入也水涨船高，2019年至2021年，威马的营收分别为17.62亿元、26.72亿元和47.43亿元。与收入一同上扬的，是威马的亏损额，三年累计归母净亏损174亿元，其中2021年亏损82亿，经调整亏损额为53.6亿元。

亏损的最重要原因在于造车成本高于收入。

威马的收入来自三个部分，卖车和零部件、卖 汽车 监管积分和其他。其中卖车和零部件2021年收入43亿元，是最重要的收入。

照此计算，2021年，威马平均一辆车的售价不到11万元，造车的成本在15.2万元左右，即使只算材料，一辆车需要的耗材也要12万元， 典型的面粉比面包贵，卖一辆亏一辆。

从自身趋势上看，随着销量的提升，威马的毛亏损率正在收窄，从2019年的58.3%降至41.1%，利润端的改善比较明显。

但如果拆分得更细一点，我们会发现并非如此。

2019年—2021年，威马车辆及部件销售业务的毛亏损率分别为58.8%、50.4%和54.6%， 整体亏损收窄幅度小，且2021年是在恶化的。

再来对比同行业公司。

被高昂的原材料成本拖垮，是蔚小理也走过的路。2019年，蔚小理中，毛利率最低的在-24%左右。

到了2020年，蔚来交付43728辆车，同年理想和小鹏的交付量在3万辆左右，与2021年的威马具有一定的可比性。而2020年的“蔚小理”都已经实现了毛利率为正。

对比2020年，蔚小理2021年 汽车 销售板块的毛利率都在提升。

不管是横向还是纵向对比，都可以看出， 当前在威马身上，规模效应发挥的作用十分有限，这也意味着，威马毛利率转正更难。

对新能源 汽车 来说，相比于和动力电池、芯片企业谈判，提升毛利率更具有自主性的两条路是，扩大产销量通过规模效应降低成本和涨价。

消费者买账的前提是有产品力，有性价比。作为技术含量较高的品类，研发投入必不可少。

和其他新能源车企一样，威马在研发上投入的力度很大，2019年达到了50%以上。不过，研发没有随着威马收入的提升而增加。2021年，威马收入比2019年增加了169.2%，研发开支只增加了不到10%，低于2020年。

这也并不难理解，威马现在的财务状况决定了他只能紧巴巴地过日子。

新能源车企身上存在一个困境，即当还处于车售价低于车成本的亏损中时，新能源车企需要通过扩大产销量来实现规模效应以降低成本改善毛利率。

在此过程中，厂房、土地、生产线是高额的支出，无疑是加重了对资金的需求。

威马在2019年—2021年，在购买物业厂房设备及无形资产上，合计支出42.66亿元，是亏损之外的“吸金”之处。

亏损和资本性开支，让威马不得不依靠融资进行正常的生产和经营活动。

多家媒体报道，威马自成立以来融资十余轮，累计融资超过350亿元。但威马的账面上资金仍然不充裕。

截至2021年12月31日，威马的现金及等价物为41.56亿元，即使加上受限资金8.75亿元和变现能力比较强的交易性金融资产也才52.3亿元。

2021年，威马的经营活动现金流净额和投资活动现金流净额合计41.8亿元， 按照2021年的经营状况和投资节奏，在没有外部融资的情况下，也就能维持一年。

更何况，这些资金的用途不仅仅是经营，还要考虑债务的偿还。

从有息负债来看，截至2021年12月31日，威马有短期借款30.3亿元，长期借款69.24亿元。

从经营性负债来看，也存在一定的缺口。截至2021年12月31日，威马25.6亿元的应收账款及票据，无法覆盖34.73亿元的应付账款及票据。

威马的资金紧张程度可以从其借新还旧看出。2022年3月31日，威马的有息借款为89.55亿元，也就是说，第一季度净偿还了约10亿元。4月份，威马就向银行申请了10亿元的贷款。

威马对于资金的渴求，是其先赴科创板的场子，失利之后又转敲港交所大门的原因。

另一个原因在于背后资本的退出需求。

一级市场的明星企业估值节节高升，收钱的时候，在聚光灯下体面、荣耀，实际上附带回购协议的股权融资并不少见，也就是说，拿到的钱是不用还的权益资本还是一项负债还不好说。

威马控股的C+轮融资中，有行业投资者也有财务投资者。相关的协议给予了投资者特殊的权利：行业投资者在未来四年里，有权要求威马每年回购25%股份，并且按照12%的年利息（单利）主张利息收益，财务投资者可以在一年后，随时要求威马回购股份，年利息按照8.5%计算。

行业投资者投资本金合计58亿元，财务投资者合计27亿元，这在威马的账上都体现为金融负债。

如果没有在约定的时间之前IPO，回购义务会触发，叠加较高的借款利率，威马将背上沉重的债务。

不止是股权融资，一些借款也有附带要求。

招股书显示，如果威马不能在2023年6月30日前完成IPO，银团将有权要求威马提前偿还全部或者部分贷款。

经营、流动性和债务压力之下，上市融资成为了威马的续命良药。

一级市场的早期投资者，成本较低，后来的投资者往往以附带条件等来增厚自身的安全垫。看起来确定性较高，而风险点在于公司没有回购的能力最终诉诸法律，或者是被投资企业上市之后的表现较差。

威马尚未披露招股价格，会以什么样的估值上市尚不可知。

招股书显示，威马整个集团最新的投后估值为70.4亿美元，整个融资过程历时较长，从去年10月到今年的3月，粗略按照6.4的汇率计算，估值为450亿元左右。

以450亿元估值为参考， 简单把威马和新能源三势力进行比较，我们发现威马如果能上市，股价表现也不容乐观。

“蔚小理”和威马都处于亏损之中，因此我们选取市销率（PS）做比较。

以威马2021年的收入和450亿估值计算，其市销率为9.5。

如何理解市销率9.5？就是买入这家公司后，即使一切经营都没有成本、所有赚到的钱都可以立刻变成现金，也要9.5年才能回本。

市销率是一个相对指标，要和同行比较才有意义。

2021年，蔚小理的收入分别为361.4亿元、209.9亿元和270.1亿元，截至2022年6月1日收盘，三家的总市值折合成人民币分别为2008.5亿元、1359.7亿元和1755.3亿元（汇率按照1港元=0.8525元），可以算出市销率分别为5.6、6.5和6.5，相差不算大。

如果考虑上蔚小理的收入中 汽车 销售所占比重的不同，三家市销率的差距更小。

按照6.5的市销率算，威马的估值将在310亿元左右。

再来看市净率，这需要做一些假设。

上文提及威马的一些融资作为负债列在报表上。在2021年年末，负债里，以摊销成本计量且附带优先权的金融工具为92.3亿元，以公允价值计量且其变动计入当期损益的金融负债为117.3亿元。

为简便计算，假设这些负债能变成普通股和其他权益资本，那么威马的净资产也不到5亿元，市净率高达90倍，不需要比较也能看出过高。

当然，随着市场的变化，蔚小理股价会发生变化，参照系就发生了变化。募资金额和定价的不同也会影响到威马的净资产和市净率。

就已经发生的财务数据进行静态简单对比的结果来看，威马想有好的定价，需要进一步增强投资者的信心，比如未来更快的成长，更明显的业绩改善。

新能源 汽车 赛道长期来看，景气度依然在，短期来看，短期缺芯少电、涨价、停工、销量环比下滑、下乡、补贴等等利好利空因素交织，比较复杂，具体到单个车企身上，威马比积累起品牌势能的三家公司面对的形势更严峻。

中国为什么支持特斯拉？

特斯拉这两年在中国混的可谓是风生水起，特斯拉与上海市政府签署了一份协议备忘录，正式宣布未来将在上海建厂的计划，并预计未来两年投产后，能为中国客户每年生产大约50万辆汽车。

当时上海以9.73亿元的超低成本，让特斯拉即拿下一块86.49万平米的土地用于建厂，这笔贷款的年利率为3.9%，而条件是从2023年起，特斯拉每年需要最低缴税22.3亿元，否则上海市政府有权利把土地回收。

特斯拉从中国的银行机构一共拿到了高达90亿元人民币(约合12.9亿美元)的担保定期贷款协议，并且还签订了一份高达22.5亿元的无担保循环贷款协议。

据悉，参与这次特斯拉贷款发放的有中国建行、中国农业银行、上海浦东发展银行、中国工商银行等多家金融机构。

看到这些新闻你是不是会有一种错觉，特斯拉进入中国好像压根就没花多少钱，反而是我们自己花了很大的成本把别人请来中国市场。

严格上来说确实是这样的。

那么国家为什么宁可提供近百亿的贷款，而且还提供超低价的土地“请”特斯拉进来，也不愿把这么多钱投给像比亚迪，蔚来这些在新能源汽车方面搞得风风火火的国产车企呢？

有那么多钱发展国产车企不更好吗？

有句话叫做：在资本家的面前别谈什么是爱国！

要知道，在银行最终决定放贷给特斯拉之前，相关机构和人员必须会对特斯拉的财务状况进行深入的调研，以确定其具备一定的还款能力，但以特斯拉目前在全球的吸金水平而言，至少在目前看来特斯拉是处于迎风面，还看不出有什么潜在的巨大风险。

像蔚来这类的互联网汽车，每年的财务报表几乎清一色属于亏损状态，这让银行如何信任他们的还款能力，而像比亚迪这样的国产新能源汽车龙头，虽然每年的营收金额都以“千亿”计算，但他们最终的利润率却少得可怜。

2020年的报表显示，比亚迪2019年全年营收为1277.39亿元，归属于上市公司股东的净利润为16.12亿元，也就是2019年比亚迪的净利润率仅为1.26%，而特斯拉的净利润率则高度15%。

所以以特斯拉目前在纳斯达克每股1500美元左右的价格而言，一年22.3亿人民币的缴税，也就是3亿多美元，这对特斯拉来说简直如白菜价一样便宜，而且我们还给特斯拉提供了近100亿人民币，约合十多亿美元的贷款。

2020年1季度，特斯拉的净利润单靠汽车这一项就高达6800万美元，财务报表公布后，直接让特斯拉在华尔街的股价整体上涨了3%，如此强大的还款能力有哪家银行能不爱？

所以单从经济利益的角度来讲，随着特斯拉国产化后，以它的名气未来在中国的销量有极大概率会逐步上升，特斯拉的缴税也会逐步上涨，在其本身拥有极为强大还款能力的情况下，这对于我们来说几乎就是一笔的买卖，而对马斯克而言，借此机遇彻底打开中国市场，特斯拉也是将成为这笔交易中的获利一方。

以上讲的是经济角度，那么我们从产业的角度来讲讲

这几年的新能源汽车市场状况，我们可以用一个成语来概括：鱼目混杂！

随着国家开始大力推广新能源汽车的发展，越来越多的企业开始打着发展新能源的旗号，大肆享受着国家给予的优惠补贴，这样不仅让国家最初的愿望落空，也直接伤害到了整条产业链的形成与健康。

「蔚小理」谁先告别亏钱卖车？

毛利率碾压传统车企。编者按：本文来自36氪，，作者：丁唯一。

作者丨丁唯一

编辑丨李欢欢

新造车运动进入2.0阶段，亏损仍在继续。

近日，“蔚小理发布了2021年第三季度财报，尽管三家车企的营收都实现了三位数的大幅增长，却仍难逃亏损的命运。

从交付量来看，昔日的冠军蔚来在今年第三季度败下阵来，被小鹏和理想反超，甚至不敌尚在爬坡阶段的大众ID.家族。不过，卖得多，亏得也多。在第三季度交付新车最多的小鹏亏损面进一步扩大，相较而言，蔚来和理想的亏损均同比收窄。

谁会率先实现盈利，成为新造车领域最大猜想。

毛利率超传统车企

去年三季度，蔚小理齐刷刷跨过毛利率转正的门槛，告别“危险期。今年，三兄弟的毛利率继续向好，甚至超过了一众传统车企。

从理想ONE交付以来，理想汽车的毛利率在头部新势力中一向最高。这得益于理想采用的增程式技术方案。这种技术路线具有成本优势，其电力驱动系统只需耗费40度电量，仅为纯电动汽车的一半，增程器部分，理想则借助了传统汽车的成熟供应链。

今年第三季度，理想的毛利率再一次攀升，达到了21.1%，甚至超过了全球最会赚钱的车企丰田。

关于毛利率上涨，理想汽车首席财务官李铁在三季度财报电话会中解释道，这是由于三季度内，2021款理想ONE的交付量增加，理想的平均售价增高所致。2021款理想ONE于今年5月正式推出，相较于老款车型，售价高出一万元。

同样得益于产品结构的优化，小鹏的毛利率也有所上涨。第三季度，售价更高的小鹏P7的销量占据小鹏总销量的76.9%，直接拉动了毛利率增长。报告期内，小鹏汽车的毛利率达到了14.4%，去年同期，这个数字仅为4.6%。不过，尽管增幅最大，小鹏的毛利率在蔚小理当中仍然垫底。

为了提升毛利率，小鹏将进一步优化现有的产品线。目前，销量支柱小鹏P7与友商定位中高端的车型相比，仍存在不小的价格差。前不久在广州车展，小鹏发布了旗舰车型小鹏G9，这款车上市后或许将进一步提升小鹏的毛利率。

蔚来汽车在第三季度实现了18%的毛利率，但相比上一季度20.3%的成绩，蔚来的毛利率出现了下滑。不同于小鹏和理想，蔚来今年并没有推出新车，因此其产品结构没有变化。并且，用户购车金融补贴增加也导致汽车销售收入扣减。此外，蔚来在第二季度财报电话会中曾经透露，

由于明年NT2.0平台将上线，今年开始对NT1.0平台采取加速折旧的谨慎会计处理，毛利率将短暂承压。等到明年一季度或二季度NT2.0平台车型上市，蔚来的毛利率有望实现回升。

毛利率逐年提升，离不开日渐上涨的交付量带来的规模效应。

2021年，新造车阵营捷报频传，蔚小理纷纷跨越了月销万辆的里程碑。第三季度，三家车企的交付量都实现了三位数以上的同比增长，不过排位却发生了微妙的变化。

7-9月，小鹏一跃成为新势力销冠，实现了2.56万辆的季度销量，同比上涨197%。理想排名第二，在报告期内交付了2.51万辆新车，同比上涨191.8%。蔚来的增幅最小，同期交付量同比增长100%达到2.44万辆。

蔚来虽然是首家季度销量突破2万辆的新势力，却一直没能实现向下一个数量级的跨越。9月，蔚来工厂改造生产线，导致10月交付量仅为2526辆，四季度的销售目标为2.35万-2.55万辆，交付规模仍是2万辆的量级。

第四季度，小鹏为自己设立了3.45万-3.65万辆的交付目标，理想对四季度的预期也达到了3万-3.2万辆。如果这两家均能完成销售任务，蔚小理的交付规模将拉开一些距离。

尽管蔚小理的交付量正在稳步攀升，但与特斯拉仍然存在不小的差距。今年前三季度，蔚来共交付了6.62万辆新车，小鹏、理想交付量分别为5.62万辆、5.51万辆。三家交付量之和仍敌不过特斯拉。

营收大幅增长，仍难逃亏钱卖车

随着交付量攀升，蔚小理的营收也在第三季度实现了三位数的大幅增长。

具体来看，蔚来在第三季度实现了98.1亿元的营收，同比增长116.6%，同期，理想营收为77.8亿元，同比大增209.7%，小鹏总收入为57.2亿元，同比增长187.4%。

在三季度，蔚小理的交付量几乎持平，导致营收差异的因素主要是单车售价。官方资料显示，蔚来的平均售价为43万元，2021款理想ONE的售价为33.8万元，而小鹏的平均售价约为21.2万元。

不过，营收虽大涨，却没能填补蔚小理亏损的窟窿。

在三季度内，蔚来和理想的亏损都同比收窄。蔚来三季度净亏损8.35亿元，同比收窄20.2%，理想净亏损为2150万元，同比收窄79.9%。同期，小鹏的亏损仍在扩大，达到15.9亿元，同比增长了33.6%。

入不敷出，是因为现阶段新势力仍然有诸多支出项目。

三季度，蔚来费用支出项达到30.1亿元，其中销售及管理费用为18.2亿元，研发费用为11.9亿元。小鹏旗鼓相当，三季度费用支出超过了28亿元，其中销售与市场费用为15.38亿元，研发支出为12.64亿元。理想的两项支出分别为10.2亿元和8.9亿元。

三兄弟的市场及管理费用都超过了研发支出。对此，蔚来在财报中解释称，销售及管理费用主要是由于销售服务职能人员成本增加，以及销售及服务网络扩张相关的成本增加。除此之外，蔚来也为用户运营付出了更多的成本。

例如为了激励老用户推荐亲友购车，蔚来给予促成购车的老车主1.2万积分奖励，积分可用于NIOLife购物、升级电池等，相当于1200元。对比来看，理想只赠送6000积分，小鹏赠送8000积分。并且，随着蔚来车主数量增多，蔚来维护用户的成本也不断攀升。

小鹏的特有费用支出在于销售渠道。小鹏采取的是“品牌直营店＋特许经营店销售模式，截至9月底，小鹏的经销商网络中，特许经营店占比36.5%。业内人士认为，

由于销量攀升，特许经营店的销售佣金也将增加，或拖累小鹏的净利润数据

蔚小理能成功圈粉，很大一部分原因在于这三家车企的智能化优势。自然，研发也成为一大支出项目。

其中，小鹏对研发领域的投入比例最高，第三季度，其研发费用占总营收22.13%，这个数字在蔚来和理想的财报中分别为12.13%和11.4%。

小鹏在财报中解释称，研发费用的增加首先是由于研发人员规模扩大，导致薪酬总额增加；其次是新车型小鹏P5和小鹏G9、以及相关软件技术的开发。

蔚来创始人李斌在财报电话会中也透露，

今年蔚来的研发人员数量增加了一倍，“但研发费用反映在财务报表上需要一些时间。

四季度蔚来的研发费用会出现较快速的增长，这与新产品的开发节奏有关。

理想汽车CEO李想在财报电话会中表示，要保持一个健康的毛利率保证有资金用于技术开发，费用比例约为10%。

谁会最先盈利？

交付量、营收和毛利率都开始向好之后，关于新势力的质疑声有所消散。大家开始好奇一个新的问题：蔚小理谁将率先盈利？

上一个被盈利问题困扰的新造车选手是特斯拉。在这家企业成立的18年时间里，一直处于亏损状态，即使在2020年Q1之后特斯拉开始盈利，但大部分收入来源是售卖碳积分。直到今年二季度，特斯拉才开始真正靠卖电动车来赚钱。

帮助特斯拉实现盈利的，是规模效应。从特斯拉首个靠电动车业务实现盈利的2021年二季度来看，特斯拉在全球交付了20.1万辆新车，同比大增121.4%，环比增长8.9%。2021年初上市的ModelY，在上市10个月就以单月3.3万辆的销量成绩打破了哈弗H6“百月冠军的神话。

对于现阶段的蔚小理来说，“影响其实现盈利的主要原因是销量规模不足，经济学家宋清辉曾表示。

国信证券的一份研报曾经预测，三家车企要想实现盈利，

蔚来的年销量规模要达到18万辆，小鹏要达到12万辆，理想要达到6万辆。

从今年已经公布的销量数据来看，今年1-10月，蔚来累计交付70062辆新车、小鹏的累计交付量为66542辆、理想汽车总交付量则为62919辆。

目前，理想汽车的销量已经超过6万辆，

结合其四季度销量预期，其全年销量有望超过8.5万辆，或将率先实现盈利。

蔚来和小鹏的全年预计销量将约为8.9万辆和9.1万辆。

在扩张规模的道路上，蔚小理也在加速产品布局。

按照规划，蔚来将于明年一季度开始交付其首款轿车蔚来ET7，这款新车基于NT2.0平台打造，基于该平台的另两款新车也在按计划推进开发工作，预计明年下半年开始交付。蔚来也为NT2.0平台设立了宏伟的年产能目标——30万辆。

此外，小鹏在今年10月正式交付小鹏P5之后，紧接着11月又发布了全新SUV车型小鹏G9，填补了其在中大型纯电SUV领域的空白，外界猜测这款车型的价格在30万元以上。

理想也发布了近两年的产品规划，将在2022年推出全新“X平台，同时将发布一款新的全尺寸豪华智能增程式电动SUV——X01。此外，2023年理想将开始布局纯电动车型，新车将基于Whale和Shark平台研发。新车型还将使用理想的4C电池包，电池快充10分钟，可续航400公里。

一场新的内卷即将开始。

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鲶鱼变鲨鱼，27万的特斯拉，谁能与其一战

写在前面：6月新能源销量数据出炉，尽管此前风波不断，特斯拉的销售数据依旧亮眼。仅从销量看，除了神车五菱，没有可以一战的对手。售价27万的Model Y更是引爆舆论。

1 特斯拉最大牌的代言人

埃隆马斯克，自带顶级流量。

进入币圈后，只要发一条Twitter，就能带着狗狗币上天。

也可以用另一条Twitter，带着狗狗币直接跳崖暴跌。

特斯拉说它没有任何广告，也没有任何明星代言费。

当它拥有自带顶流的马斯克，当然不需要其他人代言。

乔布斯之后唯有马斯克产生了相同的影响力。

2 马斯克

1971年，马斯克出生于南非。12岁，做了 游戏 软件，卖了500美元。

17岁，离开南非前往加拿大，随后移居美国。

到了美国，在宾夕法尼亚大学攻读物理学和经济学，随后进入斯坦福，又戏剧化地退学。

退学后，马斯克创办了“ZIP2”软件公司，接着转手倒卖给惠普，卖了3亿美元。

赚了一桶金后，马斯克接着创办了X.com，随后与合作方改名为PayPal。

2002年，转手又把PayPal以15亿美元卖给了eBay。

马斯克，12岁卖了第一款 游戏 软件后。通过几次大转卖，赚到了人生好几桶金。

卖卖卖，伴随了他好久。

卖了PayPal，一共赚了1.7亿美元。

但从这之后，马斯克就远离了互联网。

随着21世纪初，美国互联网泡沫破灭后，资本迅速撤离。

靠讲故事，去融资和拉股价的模式已经终结。

这个模式放到最近几年，就是PPT造车以及下周回国。

马斯克拿着从eBay赚的钱，去造火箭了。

与此同时，他还去投资了特斯拉。

特斯拉可不是马斯克创建的，只是经由他发展壮大的。

这两个在当时让各方都不看好的项目，最后将马斯克打造成了创新的神。

3 鲶鱼变鲨鱼

特斯拉上海工厂的正式投产，不仅解决了产能的燃眉之急。

资本市场，也开始重新对它定位和评估。

借着疫情和环保的东风，特斯拉股价屡创新高。

市场最疯狂时，一个特斯拉等于大众加上丰田。

视线回到国内，既然是中国市场的鲨鱼，我们单看6月份国内新能源车的销量数据。

从当月数据看，中国神车五菱宏光由于定位低端市场，和特斯拉不在可比范围内。

Model 3 和Model Y合计销售约28000辆车，其余车企单型号车型几乎无法望其项背。

众多厂商中，只有比亚迪通过多款车型的组合，尚可以与其一战。

新款的比亚迪秦4月份刚推出交付，展现了挑战者的勇气。

而从上半年累积数据看，前三位的数据和6月的数据几乎一致，众多挑战者中，更多的希望还是寄托在比亚迪身上。

同时，数据中还透露了两个看点。

（一）无论是单月数据还是累积数据，Model 3的销量同比去年都是大幅上涨。在价格面前，车展的维权事件对特斯拉的影响其实不大。购买者还是用脚投票。

（二）缺芯事件对特斯拉的影响有限，Model 3 销量在去年高基数下，上半年同比增加了85.4%。上海工厂对特斯拉的产能保障相对充足。

总结下销量榜单：

造车新势力，蔚来、小鹏、加上理想，尚不能单独与Model 3 争锋，面对后续27万的Model Y，路在何方。三英战吕布，道阻且长。

传统车企，各自爆款单一，且销量一般，但好在已经开始发力新能源。上汽五菱通过差异化定位，寻找到细分市场突破口。但真要一战，唯有比亚迪。

资本市场，是最诚实的，比亚迪的股票，接近 历史 新高。

第四大股东巴菲特，多年坚守，赚到了。

4 竞争对手的利润

根据各家公司2020年的财务报表，我们对比下新势力和特斯拉

（一）从毛利率和净利率的角度看，理想 汽车 最接近特斯拉，而小鹏 汽车 表现最弱。

特斯拉已经率先扭亏为盈，毛利率为21%，净利率为2.7%。

理想 汽车 毛利率为16.4%，净利率为-1.6%，离盈利已经不远。

蔚来表现次之，小鹏还有漫长道路。

（二）从收入和利润角度看，将特斯拉的货币单位从美元转换成人民币，它的营业收入超过2000万人民币，是三家新势力的15-20倍。

从利润角度看，理想 汽车 相对更好，即将达到盈亏平衡，销售收入有待提升。

蔚来表现次之，销售额高，同时亏损也高。在新能源持续火热的情况下，抢占份额也尤为重要。

而小鹏还是相对落后，收入和利润表现都不及对手。

（三）再看一下，四家车企的研发投入。

从研发投入占营收的比例看，小鹏 汽车 占比最高，接近30%。这也可以解释净利润亏损27亿中，还是投入了部分研发费用。

但从实际投入金额看，特斯拉投入接近100亿，主要由于营收巨大，拉低了占比。

三家新势力的研发投入资金之和，与特斯拉差距仍十分明显。在追赶特斯拉的过程中，研发投入的劣势，将制约进一步追进的可能性。

如何提高产能和销量，增加营业收入，是追赶的第一步。

总结下收入和利润：

（一）蔚来、小鹏、理想三家新势力的营业收入之和，还不到特斯拉的16%，体量差距极大，目前不具备挑战的能力。考虑到特斯拉是全球扩张，国内市场的差距还没有这么明显，在主战场尚有挑战的机会。

（二）特斯拉的毛利率和净利率有压倒性的优势，巨大的营收也能摊薄成本。面对来势汹汹的价格战，三家车企可以应对的方式有限。

5 比亚迪

比亚迪相对特斯拉，更多元化经营。业务包含新能源车、燃油车、手机部件、光伏和充电电池。

所以，暂且以比亚迪整体作为参照物，不拆分具体业务，与特斯拉2020年的数据进行对比。

特斯拉和比亚迪在财务数据上，还是可以站在一个等量级。

毛利率和净利率互有高低。

营业收入差距不大，归母净利润伯仲之间。

研发费用和比例，也可以一争高下。

相对于三家新势力，国内自主品牌的代表比亚迪，更有希望与外来的鲨鱼一争高下。

6 结语

市场上除了新势力和比亚迪，合资车巨头也已经步入战场。

你认为三英战吕布更合适，还是关公战秦琼更靠谱。

如果特斯拉是关公，那秦琼又是谁呢？