东风悦达起亚汽车有限公司总经理-东风悦达起亚集团董事长

1.顺势而变！国内超10家车企下调年度目标

2.郑梦九父子

3.颠覆与出路丨在北京车展“智电”未来

4.汽车圈人事震荡：开年近30位高管变动，造车新势力现离职潮

5.开启在华发展新阶段，起亚再飞跃底气何在？

顺势而变！国内超10家车企下调年度目标

2020年初，一场突如其来的新冠肺炎疫情给各行各业带来了巨大的影响，汽车行业亦是如此，面对行业困境，各界车企也是"八仙过海，各显神通"，这其中包括下调销量目标、加码新能源投入、推新产品等措施。

上汽集团在财报中指出，新冠肺炎疫情的发展趋势是影响今年车市走向最重要的风险因素。疫情对国内经济和车市的影响尚待进一步观察，同时，海外疫情在全球的快速蔓延，将加剧世界经济的下行压力，并加大全球汽车产业链的供应风险，消费需求和生产供给都将面临相当大的挑战。

吉利汽车方面也曾表示，新冠肺炎疫情已严重影响集团供应链以及产量水平，对今年的营业额及盈利能力构成额外压力，预期目前的不利因素将在短期内持续，2020年可能成为集团历年来最艰难的一年。

因此我们注意到，已有部分车企下调了此前制定的2020年业绩、销量目标。

多家企业目标销量下调

3月1日，在长城汽车公布的一份《长城汽车2020年限制性股票与股票期权激励计划实施考核办法（修订稿）》公告中显示，长城汽车将2020年销量目标从111万辆下调至102万辆。

在调整年度销量目标后，长城汽车董事长魏建军在接受媒体采访时表示，"在这个时期，上市公司下调销量是敏感的事情。"

不过，魏建军对于长城汽车还是抱有十足的信心。他提到，长城的业绩和销量在自主品牌中还是最好的，所以就下调了销量。

与此同时，广汽集团也调整了今年的销量目标。

"我们去年底为2020年设定了两个目标，一个是3%的基本目标，一个是8%的挑战目标。"3月20日，广汽集团公关部方面向时代财经表示，3％的销量增长是原来定下的基本目标，目前受到疫情影响，广汽集团今年将争取达到这个增长目标。

数据显示，去年广汽累计销量为206万辆。销量目标调整后，广汽今年的销量目标将从222万辆调整为212万辆。

相比之下，长安的调整显得更为隐晦。在4月发布的2019年报中，长安方面表示今年董事会定下的目标为力争实现产销191万台。但是按照长安在2018年所发布的第三次创业计划，2020年集团销量目标要达到400万辆，这也意味着长安的下调幅度超过五成。

"从一定程度上讲，下调目标也是车企基于行业受到疫情影响的正常应对举措。"一位资深评论员表示。

8月17日公布的吉利汽车控股有限公司发布2020年上半年财报中，吉利宣布将全年销量目标由141万辆下调至132万辆。这是吉利基于对上半年表现的总结及下半年依然不明朗的市场走势的预测做出的决定。今年上半年，吉利汽车控股累计销量53.04万辆，同比下降19%，其中本土市场总销量同比下降17%，出口销量同比下降49%。

吉利已经是很幸运的车企了，即便是受到新冠疫情的影响，吉利的销量表现依旧在行业内排名第四、中国品牌排名第一，自4月以来销量始终保持正向增长，5月份和6月份的同比增速分别为20%、21%，市占率从年初的6.51%稳定上升至6.74%。

吉利此举其实很机智，与其盲目乐观不如面对现实。管理层将全年销量目标141万辆下调6%至132万辆，折合8-12月销量同比增长10%。

7月底，东风悦达起亚宣布将年度目标下调至27万辆（年初为零售35万提车31万），由此又引发了车企的第二轮调整潮。

8月28日，此前曾对外表示目前不对年度目标做调整的吉利也借着中期业绩发布，将原定141万的年销量目标下调至了132万辆。

在现代汽车集团(中国)副总裁、东风悦达起亚总经理李峰看来，过度追求一个大的目标，压力往往会让营销动作和经销商动作变形，从而产生一些负面效果。"在销量目标上保证一定的自由度，可能会完成的更好。"

还未调整销量目标的企业

比亚迪发布2020年8月销量快报。数据显示，比亚迪8月销量为36,782辆，较去年同期的36,009辆微增2.2%，环比7月增长17.2%。至此，比亚迪前8月累计销量达226,792辆，同比下滑23.1%，降幅较7月进一步收窄。

不同于燃油车板块，比亚迪新能源汽车板块仍未摆脱下滑的局面。数据显示，比亚迪8月共销售新能源汽车15,283辆，较去年同期的16,719辆下滑8.6%，较7月实现微增，前8月累计销量为91,060辆，同比下滑49.1%。

北汽蓝谷公布8月份产销快报。数据显示，北汽新能源8月份销量2,132辆，与今年7月销量2,009辆相比增长0.61%；1-8月累计销量18,841辆，累计同比下降78.68%。

2020年年初突如其来的新冠疫情使全球车市遭受冲击，出租车、网约车领域需求受到抑制。在此背景下，以B端市场销量为主的北汽新能源所遭受的打击远大于其他新能源车企。正是由于这种销量结构造成北汽新能源今年上半年业绩惨遭"腰斩"。根据北汽蓝谷发布的2020年上半年财报显示，今年上半年北汽蓝谷实现营业收入31.12亿元，同比下降69.84%；归属于上市公司股东的净利润为-18.63亿元。

上汽集团披露最新销量数据显示，今年8月汽车总销量为504,236辆，较去年同期的486,858辆上升3.57%；1-8月累计汽车销量为3,010,910辆，较去年同期的3,863,948辆下滑22.08%。

上汽集团自6月份以来已经连续三个月实现增长，但是旗下"利润奶牛"品牌上汽大众和上汽通用当前的情况让人不容乐观，两大品牌在8月份出现不同程度的下滑。基于此，导致上汽集团前8月销量仍然出现两成的跌幅。其中，上汽大众销量已经连续8个月同比下滑，即使车市回暖也未能使其实现销量的增长，今年8月，上汽大众销量下跌3.97%至145,000辆，前8月累计销量下跌29.53%至856,385辆。

按往年完成规律来看，常规情况在上半年车企要完成年销量目标的45%，才有机会在年末达标。纵观目前发布年中成绩单的车企来看，其年目标完成率达到45%的寥寥无几。如今车市已步入下半场，然而不论是寒冬还是疫情所带来的阴霾却仍未消散，这对于车企来说所面临前的压力是前所未有的。

总结：

但正所谓"压力越大，动力越大"，在经过上半年市场的剧烈波动后，弱肉强食、适者生存，放弃对车市天马行空的幻想，才能更加有勇气迎接下半场的挑战。

当然，对于车企来说，金九银十还是一个机会，而且市场严峻的环境对于每家车企来说都是一样，谁能完成年度目标？谁又不得不在遗憾中收场？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

郑梦九父子

这意味着现代汽车集团已平稳完成权力交接，少了当年郑梦九接班时的内部斗争

这意味着现代汽车集团已平稳地完成权力交接，郑梦九的长子郑义宣将正式掌管这间家族企业。

现代汽车集团还表示，将提名首席财务官金尚贤接替郑梦九在董事会的席位。公司股东将在3月19日的会议上对该提议进行投票表决。

不知是否是巧合？3月19日，刚好是郑梦九的生日。

接棒

和郑义宣相比，郑梦九从自己的父亲那里郑周永接棒时没这么顺利。

郑梦九出生在韩国首富家庭，他的父亲郑周永出身贫寒，从一名运粮民工到后来创立现代集团,?靠土建起家。而现代汽车1967年才成立，当时是现代集团旗下的一块小业务，集团还包括百货、建筑、重工等诸多业务。

郑梦九家里排行老二，哥哥郑梦弼1982年车祸身亡，他基本算是家里长子。但父亲似乎更宠爱他的弟弟郑梦宪，1997年郑周永宣布郑梦宪成为现代集团联合主席，与郑梦九一同掌管家族企业，这件事显然让郑梦九感到不适。2001年郑周永去世，生前指定郑梦宪为现代集团唯一主席。两年后，因与朝鲜方面的资金往来以及投资失败等原因，郑梦宪却选择跳楼自杀。

而郑梦九是在1998年接管了现代集团的汽车业务，并在父亲去世前一年，把这部分业务独立出来，带着几块其他业务，脱离了现代集团。

郑梦九接手现代汽车之前，现代汽车的产品在韩国国内已深入人心。1975年，小马（Pony）在韩国上市后大受欢迎，成为第一款国民车，这款车及变型产品当时生产了10多年。

1983年，加拿大成为现代汽车出口发达国家的第一站，1986年开始进军美国市场，当年就卖了12.6万辆，第二年26.4万辆，创下汽车业的销售奇迹。截止1990年，现代汽车对美国累计出口量超过100万辆，当时现代品牌在美国市场已有了一席之地。

但之后，超小马（Pony?Excel）在美国遭遇重大挫折，虽然销量不错，但因为质量很差口碑一落千丈。美国人在二手车市场抛售时，发现超小马的价格已不足支付贷款。之后，现代汽车在美国经历了10年的失控状态。

郑梦九的叔叔、已故的郑世永在自传中说：“1975年开发国产车Pony一号时，由于国产尺和测量器的刻度不准确，即使按照图纸打磨零件也不合适。”

北汽集团董事长徐和谊曾向汽车商业评论回忆说，“韩国车进入中国我印象最早的就是亚运会那时候，大家对韩国车的质量都有些看法。当时质量出问题也有它的原因，都是从山东荣成、龙口走私过来，没有任何改动，那时候我们国家油品没达到它的标准，熄火、发动机问题挺多的。再加上售后的维修、零配件供应根本没有，车该保养了没地儿修，坏了没的换，一系列问题就出来了。”

郑梦九的咆哮

1998年，没有成为现代集团主席之后，郑梦九把所有精力都放在了现代汽车上。自此，他对所有员工提出了把“产品质量看为生命”的要求。也是从那时开始，他把丰田看为标杆。

网上最经典的一个段子是讲郑梦九在一次工厂巡视中，看到索纳塔轿车发动机仓盖里各种线路和机件放得乱七八糟、螺丝还被涂成不同颜色，郑梦九开始现场咆哮，当着所有工人的面，命令厂长把所有螺丝都涂成黑色，并要求如果一个车的机件没摆放整齐就不能下线。

“汽车不是在生产线上跑，是在道路上跑”这是郑梦九的检验思路，因此他要求现代制造出来的每一台车都要在实际道路上运行，每一台下线的车都要试车，没有问题才能出厂。为此，现代创立了一个独特制度：在全球所有工厂里都配备一条试车跑道，用以检验下线产品。

郑梦九一直强调4M的重要性，就是生产设备、零配件、制造方法工序标准化、人员管理培训。他以自身的举动改变了全公司的经营理念，让所有人按照他的思想去做，只要质量有问题的车不能销售给顾客，有问题必须处理掉才能销售。

曾任北京现代总经理的卢载万1975年就进入现代，长期担任品质方面负责人，他对郑梦九的作风更加熟悉。2010年的一次专访中，他告诉汽车商业评论，郑梦九在做现代汽车会长前担任过一段售后工作，消费者对汽车的反映他非常了解，清楚汽车在哪些方面容易出故障。他接管之后决定要制造没有故障的汽车，对设计、配套企业、生产、售后等所有方面都下达了这样的指示，从研发之初开始介入，在源头和所有环节消除质量隐患。

卢载万说，郑梦九上任前，有质量问题的话，现代汽车高层会首先考虑成本和执行时长，如果成本过高或耗时太长的话，他们觉得执行起来会比较困难，就放在下次再改。

而郑梦九接手后，只要有问题，要修改设计，或者要修改工序的话，他不管花多少钱都要解决。如果要花很多时间的话，会尽量去想能提前的办法，但是不管怎么样都会去执行。

这是卢载万对郑梦九上任前后变化的直观体会。能够作为印证的是2003年，现代有3款车被推迟数月上市，其原因就是工程师不得不解决质量控制组发现的问题。

经过一系列暴风骤雨般的改革，郑梦九从制度和意识上改变了全公司对汽车质量的态度。为减轻消费者对汽车质量的疑虑，1999年现代在美国市场推出10年10万英里动力系统质保的新方案，一方面，这是为了减轻消费者对汽车质量的疑虑，另一方面，也体现出公司对产品的信心。

另外，郑梦九的改革从产品形象开始。从1998年开始，现代逐步加强自身的设计能力，在韩国扩编人员，2002年和2003年分别在美国加州欧文和德国吕塞尔斯海姆建立新的设计中心。

全球化的设计视野让产品造型逐渐舍弃标新立异、过分装饰的韩国风格，开始简化车型，增添运动感与更多的时尚细节。

2002年，现代汽车在中国与北京汽车工业控股公司合资建立了第二家分厂，即北京现代汽车公司。北京现代汽车公司年产能力为30万辆。车型为现代的New?Sonata（索纳塔）、Elantra（伊兰特）。

这一系列的效果在随后几年显现出来。

2001年，现代汽车在?J.D.?Power?公司对购买了90天的37个品牌的新车展开的质量调查中排第32位，几乎垫底。之后，公司排名开始飙升，2004年取得了突破性成就，跃居第7位，2006年升至第3位，2009年力压奔驰、宝马、奥迪等豪华品牌，仅在雷克萨斯、保时捷、凯迪拉克之后，排名第4。

同一年，在销量上，现代汽车就超越福特、本田、PSA这样的老牌车企，仅次于丰田、通用、大众，位列全球汽车销量第四位。这个成绩仅用了11年时间，同比增长11.7%

后郑梦九时代

这几年，郑梦九已退出一线管理，郑义宣作为他唯一的儿子已掌管公司一年有余。郑梦九有4个孩子，一个儿子和三个女儿，郑义宣接班便顺理成章，少了当年郑梦九接班时的内部斗争。

郑义宣1970年出生，高丽大学经营系毕业，1994年以科长身份进入现代精工，但一年后就到美国留学，并在旧金山大学取得了工商管理硕士。1999年郑义宣进入现代汽车工作，三年后升任为国内营业本部专务，2003年担任起亚汽车副总裁，2005年成为起亚汽车董事长兼总裁。

郑义宣曾跟着郑梦九一同主导处理了2000年现代汽车集团从现代集团分离初期面临的各种问题。在2006年郑梦九被韩国检查当局指控行贿和挪用资金罪时也受到牵连，不过最后并没有判刑。

他担任起亚汽车总裁时期，聘请了曾任大众汽车设计总监的彼得·希瑞尔，为起亚汽车注入了新的设计理念和语言，当年让这个品牌焕然一新，充满新鲜感。

2019年12月12日，郑义宣担任现代汽车集团首席副董事长之后进行了最大规模的核心管理层调整。人事变动涉及现代汽车的研发、未来战略、智能驾驶等核心战略性部门。

其中，现代汽车集团负责研发的两名副总裁杨元哲和权文植，被任命为现代汽车集团顾问，正式退居二线；研发部总裁艾伯特·比尔曼被任命为该部门的新负责人。他曾担任宝马M高性能部门工作达30年的老员工，并一手负责行驶性能、悬架、驱动、空气调节系统的开发，而这是现代汽车创立以来，首次任命非韩国籍人员担任研发部门的领导职位。

另外，中国业务方面，现代起亚汽车任命李峰为现代汽车集团（中国）副总裁，东风悦达起亚总经理。自此，李峰成为起亚汽车第一位为合资公司东风悦达起亚聘任中国籍CEO。

这再次证明，郑义宣破格录用了多名外部引进的高管，这一点他不同于自己的父亲。

现代汽车集团2019年全球实际总销量719万辆，相比去年同比下滑了3%，低于760万辆的年度目标。在连续五年未能实现年度销售目标后，预计2020年总销量将比2019年增加35万台，同比增幅达5%，达到754万台。而利润率，和2012年相比，也下降了近6成。

这是一个不同于他父亲当年的市场。

近期，郑义宣制定了2025年之前推出38款新能源车型的目标。他强调现代汽车集团将“发展，有能力成为市场规则的制定者”。按照他制定的“2025年战略”目标，现代汽车集团将以整车销售为中心，将目前的业务结构分为“智能移动出行设备”和“智能移动出行服务”，计划到2025年，在全球电池电动汽车、氢燃料电动汽车市场中跃升为前三大电动车制造企业。

为了实现这一战略目标，现代汽车集团将加大自动驾驶、电气化转型等业务的研发费用。计划未来五年投资100万亿韩元（约870亿美元），年投资达20万亿韩元，并争取在汽车领域实现8%的营业利润率，在全球汽车市场上确保5%的占有率。

这家世界第五大汽车集团正准备在全球和中国市场发起新的攻势。

2019年11月2日，在第二届中国国际进口博览会上，现代汽车和起亚汽车展示了一系列燃料电池和纯电动新能源技术产品。比如NEPTUNE氢燃料电池概念卡车和发电及轨道、船舶用燃料电池系统等。

其中有一辆“45”EV概念车，这款车首次亮相，“45”这个名字是为纪念45年前都灵车展上首发的现代那款叫小马的PONY?Coupe而设计的。这款车设计灵感源于1970年代的飞机造型，采用单体式车架风格，轮廓线条硬朗，肌肉感十足，内部却是布满了科技感的配置。

这似乎隐喻了一种继承，就像郑梦九和郑义宣，生长的年代不同，风格不同，但内核相同，都是从同一款汽车开始。

来源：网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

颠覆与出路丨在北京车展“智电”未来

本届北京车展，智能化和电动化依然是焦点。

文丨左茂轩

9月26日，2020北京国际车展正式开幕。作为2020年全球唯一的一个A级车展，延后至“金九银十”的北京车展顺利举行，给中国车市的复苏注入了一剂强心针，也给车企提供了得之不易的展示窗口。

尽管有近百个汽车品牌参加了本次北京车展，但仍然有不少车企缺席。既包括上半年退出的东风雷诺，也包括力帆、众泰、海马、汉腾、陆凤、宝沃、一汽夏利、北汽银翔、华晨中华等一批游离在市场边缘的三线自主品牌，还有拜腾、奇点、博郡、前途、理想等一批造车新势力。

近几年来，中国汽车市场发生了巨大变化，从高增长转向下行调整期的过程中，呈现出明显的优胜劣汰特点，曾经依托市场增长红利就可以生存的时代，已经一去不复返。今年的疫情则进一步加剧了行业洗牌，这些边缘车企已经很难再找到翻身的机会。

当然，一线车企和二线车企也处于完全不同的市场环境中。从今年的市场情况来看，一线车企受疫情的冲击更小，市场恢复的速度也更快。以奔驰、奥迪、宝马为代表的豪华车企，前八月的销量已经高于去年同期，而韩系和法系车的市场份额则在持续下探。

车展是行业风向标，在本届北京车展，智能化和电动化是全场焦点。二者所带来的行业变革，或许会带来新一轮的市场格局调整，蔚来和特斯拉已经成为高端市场的搅局者。

行业洗牌仍将持续。智能化和电动化技术的不断进步，或许会让一些二线车企抓住突围的机会，或许也会扩大差距，加速亡。

分化不断加剧

乘联会数据显示，今年前8月，国内豪华车市场累计销量约为153.3万辆，同比增长8%，是三大细分市场中唯一保持正增长的市场。合资品牌和自主品牌的则分别下滑14%和24%。

车市洗牌，受到最严重冲击的就是中国自主品牌，这也造成一批边缘自主出现生存危机。不过，在自主品牌内部，以长城、吉利、长安为代表的头部自主市场表现明显优于其他品牌。

“豪华品牌、合资品牌、自主品牌，所有品牌里面都存在明显的两极化，凡是一线的都很好，二线的都不太好。”9月26日，现代汽车集团（中国）副总裁、东风悦达起亚总经理李峰接受智库君采访时表示。

具体来看，在豪华汽车市场，BBA占据着绝对主力，雷克萨斯、沃尔沃等二线豪华市场表现也可圈可点。但是，东风英菲尼迪、广汽讴歌，销量持续下滑，面临着严峻的市场考验。

新车上险数据显示，今年8月，宝马、奔驰、奥迪在中国市场的销量分别达到了7.7万辆、7.4万辆和6.9万辆，同比分别增长41.8%、23.3%和24.5%，复苏的势头较为强劲。

北京车展上，宝马、奔驰、奥迪都再次强调了对中国汽车市场的重视。尽管三家车企的掌门都未能来到北京，但是均通过视频的方式表达了持续加大在华投资的态度。

“宝马集团对中国有长期、坚定的承诺，我们将继续扩大在中国的投入。中国将在个人出行转型中起着至关重要的作用。”宝马集团董事长齐普策表示。

宝马正在全面发力中国新能源汽车市场，宝马的全新纯电动BMW?iX3，在中国生产，面向全球销售。奥迪同样也在加快推进在华的电动化战略，去年通过进口的方式引入国内的奥迪e-tron，将在今年国产，国产版的奥迪e-tron也在北京车展上展出。

奔驰在本届北京车展上，则带来了新一代长轴距E级轿车。新一代E级轿车，最大的亮点在于，奔驰在其中搭载了诸多智能化配置和辅助驾驶新技术。

在主流合资品牌细分市场，电动化和智能化也是大众和丰田在本届车展上突出传播的重点。

虽然大众基于全新的MEB平台打造的首款电动车I.D4缺席了本届北京车展，但是，大众中国CEO冯思翰还是在车展现场着重介绍了这款车，并透露大众ID.4将于10月22日在深圳正式发布。

在丰田展台，丰田展出了“e-Palette”实车、丰田品牌首款量产纯电动车型C-HR?EV/奕泽?E进擎和全新FCEV“MIRAI?Concept”等电动化车辆，展现了丰田在各个电动化技术路线的全面布局。

事实上，为了在华推进“新四化”发展，丰田在华积极地与不同的企业合作。在去年一年的时间里，丰田在自动驾驶领域和百度、Pony.ai、MOMENTA，在共享化领域和滴滴展开了合作。在电动化领域，则与亿华通、北汽福田、重塑、金龙、宁德时代、比亚迪等展开合作。

可以看到的是，无论是豪华市场还是主流合资市场的头部企业，都在中国加大智能化和电动化领域的投入，希望借此巩固自己的市场地位。和其他车企相比，他们的一系列动作更加激进。

头部自主何以颠覆自己？

在本次北京车展，吉利汽车和长城汽车无疑是受到关注度最高的两家车企。他们是中国汽车自主品牌的销量冠亚军，尽管今年上半年受到了不同程度的冲击，但整体上优于其他自主品牌。但是，两家企业在本届车展上，都表现出颠覆性的改变，分别带来了全新的技术品牌，展现新的发展思路。

今年7月，长城汽车推出三十周年特别**《长城汽车挺得过明年吗？》，进行自我反思。同时，发布了柠檬、坦克、咖啡三大技术品牌，以及包括大狗、坦克300等个性化命名车型在内的全新产品体系，希望借此让整个企业焕然一新，实现长城汽车从传统企业向全球化科技出行公司的转型。随后，长城汽车还进行了一系列的组织架构调整。

“从企业组织和文化这些关系企业命脉的基础层动刀，只有基础层再造，才能将长城汽车打造成一个更高效、更开放、更有吸引力的平台化组织。”9月26日，长城汽车轮值总裁孟祥军接受智库君采访时表示。

根据新的组织架构调整，长城汽车希望实现两个打通。一是品牌、商企、研发的打通。在商品企划阶段就要关注竞争、关注市场、关注客户，要有营销、品牌公司的共同参与，为商品企划提供信息输入，打通和串联商品企划到产品开发的路径。二是作战单元的打通。通过流程及数字化变革推进，强化品牌公司管理，品牌公司各作战单元要能够触达用户，由专业部门、职能部门进行资源支持。

孟祥军告诉智库君，长城汽车已经成立了企业数字化中心和产品数字化中心，为产品、市场赋能。此外，长城汽车还将加快机制创新，在组织治理、绩效管理、岗职薪酬、用人育人等方面持续变革。

在2020北京车展开幕前夕，9月23日，吉利向外界发布了全新架构——SEA“浩瀚”。据官方资料介绍，浩瀚架构是一个智能进化体验的纯电架构，是吉利历时4年、投入180亿元打造的“终极武器”。

浩瀚架构承载了吉利汽车未来在纯电智能汽车领域的野心。在硬件层面已经做好了完备甚至激进的规划，也摆脱了传统汽车架构以硬件为主的设计体系。

吉利控股集团总裁、吉利汽车集团CEO安聪慧告诉智库君，基于浩瀚架构的车辆，将于2025年之前，在开放道路上实现完全自动驾驶。

安聪慧表示，浩瀚架构的投入虽然大，但是顺应趋势的，一方面是汽车产业电动化、智能化、网联化的趋势，另一方面则是存量市场下汽车产业的调整趋势——在全行业洗牌的过程中，吉利要为自己建立安身立命的“堡垒”。

在智能化和电动化领域，长城汽车和吉利汽车都不惜砸入重金，希望借此构筑自己在未来的竞争中的实力。

在行业内看来，在整个汽车向新四化发展的过程中，如果不加大在相关领域的投入，产品可能会跟不上时代的需求。如果产品的差距过大，恐怕就难以在存量市场里生存。

二线合资的出路在哪里？

一线车企的下压，头部自主的向上突围，让二线合资企业的处境变得更加尴尬。事实上，在过去几年，神龙汽车、长安福特、北京现代等合资车企，在中国面临着不同程度的挑战，身上背有很重的负担。

“东风悦达起亚现在确实处在一个比较困难的时期。消费升级、品牌两极化，对于品牌来说这是一个非常难破的题。”李峰告诉智库君。

在更加残酷的市场竞争中，二线合资如何实现市场突围？可以看到的是，从去年开始，一些在中国市场出现发展难题的合资车企，明显加强了中外双方合资伙伴之间的沟通，一些二线品牌也提出了新的发展思路，在今年，也明显加快电动化和智能化的布局。

与此同时，长安福特、北京现代和东风悦达起亚在本届车展上都提出了品牌焕新或者重塑品牌价值的计划。

“北京车展上福特品牌的四个关键词：福特全球首款先锋纯电SUV—Mustang?Mach-E、先锋创新、‘更福特，更中国’以及智能高端电气化，这是福特品牌焕新和业务转型最核心的改变和成果。”9月26日，福特汽车公司集团副总裁、福特汽车（中国）有限公司总裁兼首席执行官陈安宁接受智库君表示。

他告诉智库君，福特正在围绕“新四化”加速相关业务的创新，针对电动化、数字化、智能化方面的业务规划方面，正在和相关伙伴共同推进。

北京现代和东风悦达起亚，则希望在推进智能化和电动化战略的过程中，在华重塑品牌，重回赛道。

“北京现代正在进入发展新阶段，从‘现代速度’向着‘现代技术’转变，更加注重整个品牌的塑造、技术的突破，以及可持续的、高质量的成长。”9月26日，北京现代副总经理向东平在接受智库君采访时表示。

据了解，北京现代新近上市的第十代索纳塔、在北京车展开启预售的第七代伊兰特、以及将于明年推出的第五代途胜L，全都诞生于现代汽车第三代技术平台i-GMP平台。同时，打在了北京现代在自动驾驶和智能化相关的最新技术。北京现代希望通过新平台、新技术和新体验，逐步实现技术品牌重塑。

在李峰看来，在今天的市场环境下，品牌塑造、品牌打造背后的关键就是差异化。现在东风悦达起亚要做的，就是结合起亚品牌原来的品牌调性，让品牌形象更加清晰、更加凸显。

“品牌塑造除了年轻化以外，围绕年轻的差异化还涉及到技术和智能网联的程度、动力和操控等，以高技术或者高级化的创新吸引年轻人。”李峰表示。

中国汽车市场格局的变化，让一些二线合资品牌站在了生与的十字路口。智能化和电动化，给他们提供了新的市场机会，但同时也带来了巨大的市场挑战。一旦错失这个机会，未来将很难在中国市场突围。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车圈人事震荡：开年近30位高管变动，造车新势力现离职潮

2020年开局，受传统淡季叠加疫情影响，车市持续承压。在此起彼伏的降目标调薪潮下，车企高管人事变动亦进入“高发期”。

据我们不完全统计，截至3月24日，各大车企今年已出现近20起人事变动，涵盖本田、通用、现代、大众、蔚来、小鹏、众泰等各类车企，约有30位高管出现大换防。

有人临危受命，有人另谋高就，有人功成身退，亦有人黯然退场、不知去向……

尽管人事变动理由各有不同，但密集换防的背后亦呈现着一定共性。我们梳理发现，第一季度，尤其是3月，蔚来、小鹏、合众等6家造车新势力集体出现高管变更，并有3名高管重回传统车企。

3月24日，资深汽车行业分析师钟师在接受我们采访时表示，资本对新造车势力的青睐变弱，职业经理人最能感知资本的变化，因此选择“避难”的传统高地。

另一调整重点在营销部门，多家合资车企的销售、营销高管出现大变更。3月24日，东风雷诺向时

“韩系、法系的没落，既跟产品缺乏竞争力相关，也跟营销水平落后相关。产品层面想要获得提升需要较长的时间，营销水平的提升相对要快很多，这也是现代和雷诺营销高管更换的主要原因。”3月24日，资深汽车行业分析师任万付对我们说道。

造车新势力高管“跳槽”忙

在我们梳理的20起人事变动中，有6起来自造车新势力，包括小鹏、蔚来、合众、威马、博郡、天际汽车，并涉及自动驾驶研发、营销、出行等职务主要负责人。仅在3月上半月，就有5起人事变动。

具体来看，小鹏汽车的自动驾驶领域刚失去一名大将。3月5日，小鹏汽车自动驾驶研发副总裁谷俊丽宣告离职。此次离职，距离其加盟小鹏汽车近2年半时间。

对于谷俊丽离职一事，小鹏官方称，主要为个人发展及家庭原因，目前小鹏汽车的自动驾驶团队由副总裁吴新宙带领，并称不会因为个人的离开而影响部门或者原有业务的正常进行。

蔚来汽车方面，其用户发展副总裁朱江则传出卸任消息，将转任顾问，并在5月份完成卸任流程。这也是继蔚来联合创始人郑显聪、软件副总裁庄莉、CFO谢东萤等高管离职后，蔚来汽车又一位高管发生人事变动。

至于威马汽车，其高管人事变动主要涉及出行领域。本月初，有媒体曝出，威马汽车拟对出行事业部进行调整，该部门原下属的技术部和产品部正进行大范围减员，原出行事业部总经理刘立群也已于上月离职。

威马汽车方面3月24日接受我们采访时对此予以证实，“确实离职了，但他（刘立群）只是事业部一条业务线的负责人。”

与此同时，本季度还出现包括合众、博郡、天际汽车三家车企的高管“跳槽”至传统车企的现象。

其中，合众汽车原营销副总裁邓凌加盟上汽大通，原博郡汽车市场营销和销售副总裁陈曦加盟奇瑞汽车，原天际汽车董事、CMO向东平则奔赴北现，其职务随后陈敏接替。

这三位高管，此前都有多年传统车企经验。

其中，陈曦此前在神龙汽车、东风雷诺等法系品牌任职过，随后于2018年底加盟博郡汽车，担任市场营销和销售副总裁。而此次出走奇瑞，仅相隔不过一年多时间。

已加盟上汽大通邓凌在合众汽车营销副总裁的位置上也不到2年时间。在此之前，邓凌曾任东风雪铁龙市场部部长，并在长安福特任职多年，曾任长安福特市场部福克斯品牌经理、C级车高级品牌经理等职位。

对此，任万付对我们表示，造车新势力起步阶段缺乏经验，从传统车企挖人弥补短板，“经过几年的发展，造车新势力或走上正轨、或处于淘汰边缘、或已被淘汰，人才再度流动也属正常现象。”

“流水”的营销岗位

在今年一季度首轮人事换防中，营销板块依然是车企调整的重点。

对不少车企而言，车市下行叠加疫情因素，经营销售层面面临较大压力，一位营销好手的到来或会给车企带来不一样的新气象。

此次贷危机营销板块的高管调整率先在豪华品牌奥迪方面展开。

今年一月初，一汽-大众奥迪传出人事变动，其销售事业部副总经理胡绍航将借调一汽集团品牌公关部；一汽-大众大众品牌华南区销售事业部总经理张强回归一汽-大众奥迪，担任副总经理。随后，一汽-大众奥迪内部人士向媒体确认了相关消息。

据了解，回归一汽-大众奥迪的张强是一汽-大众的老将，此前曾先后担任过奥迪市场活动总监、市场部部长，以及一汽-大众大众品牌华南区销售事业部总经理等职位，在市场营销领域颇有建树。

值得关注的是，此次人事变动被曝出时，不少业界认为或为奥迪2020年销量提升做准备。

数据显示，2019年，奥迪品牌在华销量为68.89万辆。作为过去30年来一直霸占豪华车销量冠军宝座的豪华品牌，奥迪去年尽管仍有同比4.2%的增长，但增长速度明显不及奔驰、宝马的赶超速度，在豪华三强争夺赛中垫底。

与此同时，韩系车、法系车的营销领域也出现较大人事调整。

本月初，有媒体报道称东风雷诺副总裁兼市场销售部部长洪浩已经在年前提出了离职申请，并获得了总部批准。

我们对此采访了东风雷诺方面，公关人士3月24日回应称，“离职原因主要跟其自身职业发展有关系，属个人原因。”不过该职位尚未公布接任人选，目前暂由一位负责网络渠道业务的部长代管。

值得关注的是，2018年洪浩赴任东风雷诺之时可谓“临危受命”。彼时，刚上任的洪浩还喊出了“真的勇士敢于直面惨淡的现实……”的宣言。

不过，一年多过去，这一“惨淡现实”依然未有改变。数据显示，经过2017年全年销量超7万辆、增速超140%的高光时刻后，东风雷诺销量一路下滑，2019年全年累计销量仅为1.85万辆。

刚进入家族第三代***阶段——“郑义宣时代”的现代汽车，对中国市场亦进行了大调整。

3月23日，现代汽车发布消息称，已任命向东平为现代汽车集团（中国）副总裁、北京现代副总经理、销售本部长，主要负责北京现代的市场销售、营销网络等业务。这已是现代在华迎来的第二位中国籍高管。去年，现代汽车任命李峰为现代汽车集团(中国)副总裁兼东风悦达起亚总经理。

业内人士表示，现代中国接连任命两位中国籍高管，希望借助本土化高管使北京现代和东风悦达起亚两家合资公司尽快摆脱现状。

事实上，曾经的“百万销量俱乐部”车企成员之一，北京现代已遭遇年销量三连跌。

数据显示，从2013年到2016年，北京现代连续4年销量过百万辆，并最终实现累计销量800万辆。然而，自2017年起，其形势急转直下遭遇三连降，下跌至2019年的71.6万辆。

“韩系车也认识到在华业务振兴一定要更多比例依托本地精英，这是走了一段弯路才悟出来的，而韩系车在美国一开始就是依靠美国汽车精英来经营的。”钟师对我们说道。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

开启在华发展新阶段，起亚再飞跃底气何在？

2020年岁末，国家发展改革委和商务部发布了2021年版《外资准入负面清单》，该清单中，“乘用车”类目被正式删去。这意味着中国乘用车市场将全面开放，即将迎来多方势力百花齐放的新格局。纵观近年来全球汽车市场的发展，汽车产业消费和创新中心正在向中国转移。下个阶段，提高质量才是中国市场上车企的首要目标，宝马、奔驰等纷纷打出中国情怀牌。

深耕中国市场20年的起亚品牌也有新的动作，前不久，起亚在华高层接受记者采访时表示，2022年，将是起亚在华第二阶段发展的元年，也是起亚基于Turn-around战略迈出关键一步，起亚将以新势力创业公司的姿态再出发，实现再次飞跃。那么问题来了，中国汽车市场更开放，意味着竞争将更加复杂和白热化，起亚的底气何在？又做了哪些准备？

丰富产品矩阵，锚定电动化的未来

车企的改变，从产品布局层面看最直观。根据起亚方面透露，未来，起亚将陆续引进更多全球车型，扩充中国市场上的产品体系，给用户更丰富的选择，这更加体现了起亚再次出发的决心。

随着中国汽车市场消费升级，品牌向上成了车企言必提的目标。起亚在国内的战略将复制其在全球范围推广高端化的成功经验，摒弃“性价比”的固有印象。按照规划，起亚会加速停产售价10万元以下的车型，从唯销量论向以高品质产品为导向的目标转型。

根据相关报道，今年5月，起亚全球销量突破5000万台，而在欧洲市场上，今年9月，现代起亚在欧洲的销量超过丰田，成为第一大的非本土汽车企业。值得一提的是，打开市场的“钥匙”，不是牺牲价格换来的，而是以产品力赢得消费者信赖，事实上，在欧美成熟市场，起亚早已通过高品质的产品撕掉了“性价比”的标签。借鉴全球的成功经验，近年来，起亚已成功在中国市场上推出K5、智跑Ace、第四代嘉华等明星车型，有效重塑品牌形象。其中，今年上市的第四代嘉华，是起亚在中国市场上产销的首款售价30万元以上的车型。上市以来在北京、上海等一线城市的销量占比达到了26%。

据悉，随着智跑Ace和第四代嘉华成功上市，东风悦达起亚在SUV和MPV产品阵营中，指导价在14万元以上的车型销量占比从11%提升至64%。

除了在品牌高端化方面有所作为，面向未来，起亚在汽车电动化方面也在加重投入。

今年，中国新能源汽车市场销量有望突破300万台，中国正引领着全球电动车市场发展，而中国也是起亚全球最重要的市场，也是未来战略落地的前沿阵地。

在电动化时代的竞争中，现代起亚集团也有优势，其电动车产品销量在全球市场中排名第三。

起亚当然不能轻视这个重要的增量市场。其在去年发布了“Plan S”中长期战略，致力于向“电动汽车和环保移动出行”两大未来核心方向转型。

起亚将从明年开始每年向中国市场投入一款全新电动车，并以纯进口的方式进行，还会在混合动力、氢能源汽车领域展开布局。这或许能够成为起亚品牌进入中国新能源市场的突破口。

根据战略指导，起亚计划到2030年，实现纯电动、混合动力、插电混动等环保车型年销量160万台、纯电动汽车销量88万台，占总销量的55%，到2026年，起亚将电动车型扩充至11款，中国市场将成为起亚多项战略落地的前沿阵地。

混合动力汽车与纯电车的双向推进，让起亚在电动车过渡期间，就有机会提前确立自己在新能源汽车时代的市场地位。

起亚是目前全球为数不多在多动力能源全面布局的车企，在混合动力车HEV、纯电动车EV、插电式混合动力车PHEV、燃料电池四大领域都有技术积累，并且掌握了电动车全球模块型平台E-GMP等核心技术，EV6等纯电动车在欧洲等成熟汽车市场也得到了用户认可。

用技术建起稳固的护城河，起亚在未来的电动化竞争中已经抢占了先机。

以创业公司的姿势，起亚再次出发

除了加大新车型的投放力度之外，起亚还从内部制度、思维逻辑方面做出了一系列合理改革。

此前，起亚在中国的合资公司总经理柳昌升在媒体采访时表示，在中国，起亚目前最大的问题就在于品牌管理，接下来，起亚将参考起亚全球的成功经验和管理方式，由内部开始进行新的变革，包括品牌全球统一形象、电动化战略落地、组织架构调整，以及高品质产品的引进等等。

随着明年新合作公司成立，将有助于战略决策快速落地。在市场方面，起亚持续推进”以零售为中心“的经营方式，实现与经销商的共赢和高质量发展。将根据市场行情优化商务政策，奖励优秀，鼓励多劳多得，激发经销商活力。

在近两年全球疫情的影响下，起亚品牌与经销商抱团取暖，取消提车指标，让经销商减负运营。今年，起亚经销商的库存已经从去年年底的4.8万台降至1.9万台，保持在合理健康的范围之内，后续有望进一步优化。

2023年之前，起亚将有进口车型进入中国，不排除通过4S店，代理商、城市店、商圈店的方式推进，明年下半年开始，相关销售网络将逐渐铺开。

面向用户，起亚品牌也紧紧跟随着市场风向，持续强化“以客户为中心”的理念，同时吸引年轻一代消费者的目光。明年起，起亚将根据MZ世代，也就是泛80、90后用户的喜好和生活场景，开展以体验为主的营销创新，如借助起亚全球澳网、LOL英雄联盟等赛事资源，开展本土化的推广；重点打造品牌IP活动，强化品牌体验，让年轻的用户发现焕然一新的起亚。

MZ世代也是伴随着互联网长大的一代，线上营销早已成为车企品牌不可忽视的重要舞台。起亚优化了数字化平台和渠道网络，构建线上线下多维度触点矩阵和完善的用户运营体系。除此之外，起亚还注重满足用户的精神需求。吸引用户参与品牌活动，增强用户参与感，通过有温度、情感化的互动和对话，增强用户归属感，与用户产生共情共鸣，提升用户满意度和忠诚度。

作为一个入华已经20年的老牌车企，如今正在与新造车品牌付出着同样的努力去了解和取悦消费者，转型决心可见一斑。

结语

按照起亚方面的计划，面对快速变化的市场新格局，起亚将以新势力创业公司的新姿态，在中国市场再出发，以更中国的态度和行动，加大对技术、产品等方面的投入，更好地满足中国消费者的需求。

起亚也将面向未来的技术核心布局到了中国市场，其已在国内建立了烟台研发中心和上海先行数字研发中心，聚焦未来趋势，开发更符合中国消费者期待的产品。

汽车市场上的竞争将进入下一阶段，在电动化、智能化的背景下，作为全球TOP5的汽车集团的重要组成部分，起亚将继续在中国市场上拥有一席之地。