比亚迪汉ev有什么缺点-比亚迪汉ev优缺点及优点分析

1.目前国内最好的新能源汽车

2.最高省30万且不限牌，宝马5系Le之外还有哪些绿牌车在深圳更香？

3.电动汽车的发展前景如何

4.不养“电动爹”，你永远不知道冬天有多冷

5.特斯拉与宁德时代关于电池“去钴”谈判，竟产生了一系列连锁反应

目前国内最好的新能源汽车

目前国内最好的新能源汽车

据中汽协统计分析，2023年3月的新能源汽车市占率已经达到了26.6%，销量同比增长34.8%，可见越来越多人开始接受并选择新能源，那么2023年有哪些最值得买的新能源汽车呢？市场往往会给出答案，根据近期的销量来看，以下几款新能源汽车最值得购买：

1、比亚迪秦PLUS DM-i

官方指导价：9.98-16.58万

比亚迪秦PLUS DM-i是一款紧凑型插电混动轿车，如今新款降价后，购买门槛低至9.98万，在本身就具备极高性价比的情况下，降价后更是有了颠覆传统合资燃油车的底气。

虽然定位紧凑级，但秦PLUS DM-i的空间一点也不紧凑，比很多同级燃油车都要宽敞，而该车型最大的亮点就在于用车成本，亏电实测油耗甚至不超过百公里4L。有充电条件的话，可以直接当做纯电车来开，没有充电条件也可以选择购买55KM车型，设置70%强制保电当做油车来开，用车成本同样非常低。

2、比亚迪元PLUS

官方指导价：13.98-16.78万

比亚迪元PLUS是一款纯电紧凑型SUV，标定续航里程为430/510公里，作为一款出自比亚迪e平台3.0的车型，元PLUS搭载了热泵空调、八合一电驱总成以及刀片电池，在不同环境下车辆依旧能够达到优于同级的续航达成率、高效的充电速度以及稳定的动力输出。

虽然元PLUS只是一款15万的入门级车型，但多数车主表示，车辆的乘坐和行驶质感甚至比很多20万以上的车都要好，而元PLUS的潮跑外观以及优于同级燃油SUV的空间表现，也让该车型深受年轻以及家庭群体喜爱。

3、比亚迪宋PLUS DM-i

官方指导价：15.48-21.88万

要说近一年销量最好的混动车是哪台，那肯定就是比亚迪宋PLUS DM-i，2022年全年累计卖出38.8万辆，很多消费者明明知道等车时间长达半年，依旧坚持购买，足以见得该车型有多么值得购买。

之所以能够获得众多消费者青睐，靠的还是宋PLUS DM-i优秀的产品力，在DM-i超级混动系统的加持下，该车型的日常真实油耗仅为百公里4-5L，可油可电的驱动行驶，让用户无需担心续航焦虑。

对比大部分15-20万的主流SUV，宋PLUS DM-i除了用车成本低以外，空间也更大、配置更高、内饰用料更良心，如今随着比亚迪品牌力的提升，该车型唯一的劣势也没有了。

4、比亚迪汉

官方指导价：20.98-33.18万

作为比亚迪最具代表性的车型，比亚迪汉的出现可谓是打响了自主品牌向高端冲击的第一枪，虽然定位为中大型车，但20-30万的定价对标的却是中型车，这样的错位竞争+降维打击策略，使得比亚迪汉拥有全面碾压竞品车型的优势。

随着汉EV冠军版的上市以及汉DM的优惠降价，汉家族的竞争优势再一次被扩大，目前比亚迪汉除了筷子悬架总被人诟病以外，空间、动力、配置、舒适性、用车成本均是优点，是20-30万最值得购买的新能源汽车。

5、广汽埃安AION Y

官方指导价：11.98-17.98万

近一年时间里，广汽埃安Y的月销量一直维持在1.2万辆以上，而据统计，该车型的个人用户占比如今已经达到了70%以上，可见埃安Y不仅仅是网约车主力车型，也是很多家庭群体的家用车。

虽然埃安Y只是一台紧凑型SUV，但是其后排空间却有着媲美MPV的水准，非常适合家用，而车辆430/510/610公里的续航里程也足以应对日常出行，如今购买门槛降至11.98万后，埃安Y也肯定会走进更多家庭群体中。

6、五菱宏光MINI

官方指导价：3.28-9.99万

近期不少车企都开始入局微型车领域，五菱宏光MINI的竞争对手也越来越多，但该车型目前依旧稳坐微型车销冠，除了因为足够便宜以外，其稳定的质量、扎实的续航、极高的可玩性和保值率都是大家仍然坚持选择五菱宏光MINI的主要原因。

从销量来看，以上几款就是目前国内最好的新能源汽车，虽然说照着销量高的买准没错，但毕竟没有哪一款车是完美的，总会有各自的优缺点以及适用场景。因此建议大家在买车之前，最好到4s店亲身试驾体验，把车子了解清楚后，再结合自身的购车需求和用车场景做出决定。

最高省30万且不限牌，宝马5系Le之外还有哪些绿牌车在深圳更香？

如何「抄底」，怎么选车，作为「专治买车选择困难」的老斯基，本期我们来盘一下绿牌车「避坑」之选。

1.宝马5系Le

(40多万高性价比，豪门独一份)

2.奔驰EQC?350?4MATIC

(敢强调安全的纯电SUV)

3.雷克萨斯UX300e

(雷车信仰+王俊凯代言)

4.比亚迪唐DM

(7座SUV，深圳娇子&政策小王子)

5.特斯拉Model?3

(价格扑簌迷离的新能源大明星)

6.比亚迪汉EV

(预计23-28万，尝尝「刀片」的厉害)

7.蔚来EC6

(因为换电，所以享30万以上独一份补贴)

8.广汽新能源Aion?V

(同级别纯电动SUV最长续航，暂无之一)

9.捷豹I-Pace

(被价格和品控耽误的操控王，现已打折)

10.保时捷Taycan

(它是正宗保时捷，这就足够了)

排位不分先后，正文即将开始。

这几款不是你最想看的车？没问题！直奔留言/评论区大胆「点菜」，点赞最高的我们安排！

1宝马530Le

指导价：49.99-53.69万元

这台车刚刚升级，纯电续航里程增加至95km。我们一个月前做过深度视频和图文测评，详戳这里。

我们一致认为它「好用到忘记绿牌」。

除了绿牌，你在它身上找不到太多新能源的痕迹。

如你所想的精致内饰、丰富的豪华科技配置、足够智能的混动模式、加量不加价的指导价，让它岂止真香，简直是香气扑鼻。

如果你不打算拍牌，仍期待一台中大型行政级豪华轿车，它是同级别几近唯一的符合政策、且「不需要犹豫」的优汁选择。

这大概解释了为什么530Le会是「插电混动式车型销量第一」，为什么它去年卖了近28000辆。

绝大多数有些新能源车是买绿牌送车，但530Le是买车送绿牌。

2奔驰EQC?350?4MATIC

指导价：低于57.98万元

EQC?400有矛盾的一面：稳重舒适的中型SUV，配上了730Nm的不讲理大扭矩，敢于超跑试比高。

毕竟几千万的帕加尼Zonda?R也才710Nm。

而在本届粤港澳大湾区车展，EQC会上市新车350?4MATIC，进一步降低「电动从此奔驰」的门槛。

电动，终于也能奔驰︱EQC试驾

论动力响应，这台两吨多的大车完全不露怯。

EQC?400的NEDC续航里程是415km——看似保守但真是「靠谱」，官方宣称即便表显为0，也能像燃油车一样再走一小段。

奔驰对安全的重视也毋庸置疑：电池包可紧急断电，有专门的保护结构，EQC还获得了欧洲NCAP碰撞测试五星评级。

专业做车134年，才知道留余地的重要性。

不?要?试?图?跟?女?人?讲?道?理

天气热了，请珍惜这台强调电池安全的电动车。

60万买它，不是因为奔驰标，而是因为它是奔驰。

3雷克萨斯UX300e

指导价：36.20-38.50万元

雷克萨斯为这台车做了两个尝试：一是请了非常般配的代言人(黄渤先生对不起)，二是「纯电」。

虽然王俊凯很帅，但这台纯电SUV也不示弱。

混动大佬第一次玩纯电，雷味儿还在吗？

它与火到加价的大哥一样，都是整车原装进口，这意味着UX300e的可靠性并不值得大家怀疑。

那么它电池安全吗？寿命持久吗？

雷克萨斯在它的电池外侧、底部都布置了缓存吸能结构，并采用电芯-电池包-总电压三重监控。

为了给电池续命，UX300e将「充电上限」控制在电池不易老化的区域，不惜用更大的电池实现「区区」400km续航里程。

即便在零下30度恶劣低温下，它使用家用交流电充电桩依然可以「保证夜间充满，次早使用」。

以上都是它不便宜的理由，毕竟「可靠」才最贵。

敢拿出「8年/20万公里三电系统(动力电池、驱动电机、电机控制器)免费保修」的，也就雷克萨斯了。

「在座的别不服，终身保修来干」

4比亚迪唐DM

指导价：23.84-33.84万元

6月7日生效的《深圳市应对新冠肺炎疫情影响促进新能源汽车推广应用若干措施》?，比亚迪又双叒叕成了唯一最大赢家。

根据《措施》，比亚迪唐DM享受「新购补贴1万元，置换补贴2万元」的官方福利——结合车展那适合砍价的氛围，是时候了。

关于这台车往期我们就分析过，优缺点都明显。

优点当然是：「政策小王子」的身份，以及超强的加速、同级间罕有的大7座SUV身份，当然国产车中较高级的外观也是亮点。

缺点则在于：内饰用料一般，空间没有外观看起来大，以及在电池没电、纯油奔跑时的「可能稍微有那么一点点太高了的油耗」。

家里有桩，一切好说。

充电不便，就不如拍牌买燃油版。

5特斯拉Model?3

指导价：29.18-41.98万元

无论你愿不愿意承认，「毛豆3」都是毋容置疑的、新能源车销量榜的大明星，粤港澳车展调查问卷中的绿牌人气王。

当然因为它续航够长、自动驾驶辅助够好玩。

CEO是马斯克，也让特斯拉有了特殊光环。

以上优点，在反复横跳的价格面前都成了浮云。

说好的标准续航版不降价，说好的高性能版不国产，谁知道哪天销售顾问**姐那甜甜的嘴，什么时间也会变成骗人的鬼？

特斯拉：是否对你承诺太多，还是原本给的就不够

当然——最近频繁发生调价传闻的，都是纯电续航里程445km、目前补贴后27.155万元的「标准续航升级版」。

对于大家更关心的长续航后轮驱动版，特斯拉说7月22日补贴过渡期结束之后，补贴后的价格也将保持在34.405万元。

所以加一点钱上长续航和高性能，会更香(稳)。

或者，再等等Model?Y。

6比亚迪汉EV

预售价：24.00-28.00万元

论各种享受补贴，比亚迪从来没输过谁。

比亚迪汉还没有正式上市公布售价，就已经可以享受「新购补贴2万元、置换补贴2万元」的地方补贴，就问你心动不心动。

汉，不只是一台比亚迪?|?国潮震荡波#2

说到比亚迪汉，就不得不提「刀片电池」。

比亚迪的刀片电池依然属于磷酸铁锂电池类目，好处是体积比能量增加?50%，续航里程也同比大增。

比亚迪用「钢针穿刺」显示，其安全性也有保障。

造完口罩又寄「刀片」，比亚迪不造汽车了吗？

若单纯求「持久」，纯电续航605km、预售价24/26万的「超长续航豪华型/尊贵型」已足够，前轮驱动、7.9s破百。

若求跑得快，预售价28万的「四驱高性能版旗舰型」也绝对不会让你失望，四轮驱动、3.9s破百。

当然既然跑得快，续航就不得不缩水到550km。

全新龙脸+刀片电池+补贴，夫欲何求？

7?蔚来ES6

指导价：35.80-46.80万元

曾经「4年亏300亿」的财经新闻，让很多吃瓜群众都在担心蔚来到底有没有未来，但目前看来：

蔚来烧的钱没有白烧

之前不被看好的「换电」，如今成了ES6乃至蔚来全系产品的最大优势。

不仅让蔚来完美避开「30万以上纯电动取消补贴」的政策变化，也为我那没有固定停车位的北京师姐省了不少麻烦。

师姐喜提ES6半年，说在充电上没怎么花钱：

一来换电是免费的；

二来她没要充电桩，要了「能量无忧服务」，其中包含免费1000度电，在外充电时可以用蔚来APP扫码，由蔚来代付。

从纯电动车的使用便利性来看，蔚来的「能量无忧」赢了。

按师姐的说法：没电了，叫个一键加电，就有小哥来开车去充电，充满了再送回来，1个月15次免费机会，够用了。

「如果换电站正好不排队，换电也很快」

以上这些，就是蔚来所有车型的最大卖点——不在「30万以上有补贴」，而在更从容。（如果只对比其他纯电动车的话）

虽然理论上全球首展的EC6，才是蔚来在本届粤港澳大湾区车展的主角，但我还是更建议考虑ES6。

毕竟换电底子一样，后者实用性和性价比更高。

8广汽新能源埃安V

指导价：15.96-23.96万元

这台车于6月16日上市，之后会在粤港澳车展亮相，尺寸4586/1920/1728mm?，轴距2830mm。

埃安V分为3个续航版本，分别为400km、530km和600km。

我认为它会是广汽新能源继埃安S之后，又一台让人眼前一亮、且叫好叫座的车型。（毕竟品牌旗舰埃安LX的确有些贵）

长得好看只是它的表面——与埃安S一样，它的杀手锏是同价位难得的长续航+大(且舒适)空间，同级几乎没有对手。

新车造型也很有特点，大家觉得好不好看？

有一点不得不提：60?智领版(最低配)是后扭力梁式非独立悬架，其余车型则是后多连杆式独立悬架。

还有预计10月底交付的L3级别自动辅助驾驶功能，虽然依然只是「辅助」，但依然值得期待。

有一说一，我还是觉得「16万起」稍高了。

9捷豹I-Pace

原价指导价：63.08-71.68万元

我曾在「深圳秋名山」三洲田，见识过这台捷豹纯电动SUV的底盘「多好操」，多么让人热血沸腾。

400匹纯电+四驱「豹」力美学，全地形地稳

捷豹让人担心的从来都是「质量控制口碑不好」，而不是操控性能。我不否认I-Pace很好开，但它之前定价的确太贵。

指导价63万起的中低配车型，没有后排分区空调也就算了，连电动后尾箱门都没有。

配齐的「首发限量版」要71.68万——这个价格谁会买一台二线豪华、身材并不高大的纯电动SUV？

但现在——它开始打！折！了！

当全系都有了20大几万的优惠，低至37万左右你就能拥有一台外观梦幻、悬架可调、4.8s破百的豪华品牌「四驱猛兽」。

立减30万，是朴实无华且枯燥，也是抄底时刻。

10保时捷Taycan

指导价：114.80-179.80万元

无论怎么看Taycan，保时捷就是保时捷。

单凭这点，它在这篇导购文章里就默秒全。

Taycan不便宜：已经到店的Turbo?S?&?Turbo，指导价179.8万元、149.8万元；「入门级」的4S，也要114.8万元。

Taycan?Turbo?S

Taycan?4S

它的确有贵的理由：源自勒芒冠军赛车919?Hybrid的「800V」技术，是保时捷才配拥有的枯燥。

这意味着Taycan电量从5%到80%，最快只要半小时。(通过保时捷中心的200kW直流充电桩)

这很重要，毕竟纯电动车的麻烦都集中在充电上。

150万的保时捷Taycan，让特斯拉真的慌了

保时捷说：只要充电够快，里程焦虑就追不上我。

保时捷在赛车场上身经百战，Taycan所历经的24小时耐久赛道测试可想而知——比起造车新势力，老司机的做事风格还是稳。

保时捷就是保时捷，引得各路名士俱开颜。

想必在著名保时捷粉丝国际导演张艺谋看来：Taycan是「兼顾911性能及Panamera实用」的全新选择，绿牌只是顺便的。

他并不需要犹豫，毕竟他不止一台「波子」。

只要记得「这车不用加油」就足够。

仅此而已。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

电动汽车的发展前景如何

近年来，我国电动汽车行业快速发展，电动汽车保有量持续增长，其中纯电动车占据主导地位。在电动汽车相关技术快速发展的带动下，电动汽车的渗透率有望进一步提升。与此同时，新能源汽车补贴政策进一步滑坡，倒逼技术升级，有利于车企提高产品竞争力，过去完全由政策驱动的电动汽车行业将逐步回归市场。

电动汽车产业全景图

电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。

与传统汽车产业链不同，电动汽车产业链中游最重要的零部件为动力电池，因此，钴矿、镍矿、锂矿等矿产资源作为动力电池的重要原料，构成了电动汽车产业链的上游;

从电动汽车下游整车制造上来看，与传统汽车产业不同的是，电动汽车整车制造厂商可以外采电池、电控和电机，无需像传统汽车整车制造商一样需要掌握发动机、底盘和变速箱等核心技术，这极大的降低了电动汽车整车制造的进入门槛;在电动汽车后期市场中，充电桩、换电站等服务供应商占据了较为重要的位置。

电动汽车作为新能源汽车的最大分支，容易被误以为新能源汽车等同于电动汽车。其实，两者覆盖范畴各有不同，但也有重合的部分。

新能源汽车是指采用除汽油、柴油发动机之外的其他非常规车用燃料作为动力来源的汽车，包括纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他新能源汽车等。

电动汽车则一般采用高效率充电电池，或燃料电池为动力源。按动力源的不同，国内主流电动汽车可分为：纯电动汽车(BEV)、混合动力汽车(PHEV)、燃料电池汽车(FCEV)三类。由于技术、配套设施等条件的限制，三大主流电动汽车各有优缺点。

能源替换及环保压力为电动车发展提供契机

2019年2月到2020年9月，根据中国石油和化学工业联合会公布的石油进口依存度，我国石油进口依存度呈上升的态势。根据石油经济技术研究院发布的数据，2019年我国原油对外依存度突破70%，远超50%的国际警戒线。

我国石油对外的高依存度严重影响我国的能源安全，发展电能、氢能等替代能源已经提升到了国家战略高度，面对当前严峻的能源环境，我国必须减少对石油的依赖，电动汽车等新能源行业发展则至关重要。

传统机动车机动车在运行过程中会排出大量的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物、细微颗粒物及硫化物等，造成空气污染，同时这些一次污染物还会通过大气化学反应生成光化学烟雾、酸沉降等二次污染物。汽车尾气对城市大气环境和人类健康以及生态系统造成一系列的不利影响。

根据《中国移动源环境管理年报(2020)》统计资料显示，2019年，全国机动车四项污染物排放总量为1603.8万吨。其中，一氧化碳(CO)771.6万吨，碳氢化合物(HC)189.2万吨，氮氧化物(NOx)635.6万吨，颗粒物(PM)7.4万吨。

相较于燃油汽车的污染问题，电动汽车则无内燃机汽车工作时产生的废气，不产生排气污染，对环境保护和空气的洁净是十分有益的，几乎是“零污染”，即使混合动力汽车在纯电动状态下为零污染但不可否认其在的打开内燃机时依然存在排放。因此，随着国家对环保重视程度的提升，电动汽车行业将迎来良好的发展契机。

技术不断成熟 电动汽车性能持续提升

电动汽车中最关键的技术是代替传统燃油汽车的内燃机、 变速器等装置的电动汽车“三电”系统，即电动汽车的电池、电机和电控系统，近年来，我国电动车技术快速发展，其中电池技术已经进入世界第一梯队，技术的进步推动电动汽车性能持续提升，国产电动汽车的性能逐渐追赶上国外电动汽车品牌。

保有量持续提升 产销长期向好

通过近几年的快速发展，我国电动汽车已经从萌芽期向成长期迈进，在我国坚持纯电驱动战略的推动下，我国纯电动汽车保有量在电动汽车中占比较大，根据公安部公布的数据显示，2019年我国新能源汽车保有量为381万辆，其中纯电动汽车保有量达310万辆，占比81.4%，前瞻预计2020年我国新能源汽车保有量将达到510万辆左右，其中纯电动汽车保有量将达到410万辆左右。

2020年受新冠疫情的影响，2020年上半年我国电动汽车产销量均出现大幅下滑，根据中汽协公布的数据显示，2020年上半年，我国电动汽车总产量为36.90万辆，总销量为37.17万辆，但值得注意的是，从三月份疫情逐渐得到控制开始，我国电动汽车的产销就已经开始逐渐恢复，2020年7月份，我国电动汽车产销迎来2020年以来的首次同比增长，得益于政府对新能源汽车消费的支持和企业的有力举措，预计2020年我国电动汽车产销量将逐渐恢复。

后补贴时代 电动汽车发展挑战与机遇并存

目前我国电动汽车处于发展初期，受政策的影响较大，近年来，国家出台了一系列政策引导推动我国电动汽车产业的发展，2020年11月，印发《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》，提出到2025年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，到2035年纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化，燃料电池汽车实现商业化应用，高度自动驾驶汽车实现规模化应用，有效促进节能减排水平和社会运行效率的提升。根据规划要求，预计我国新能源汽车行业将迎来快速发展，同时电动汽车作为主推新能源汽车市场成长空间较大。

发展至今，我国电动汽车行业从完全靠政策推动，逐渐过渡到了由政策和市场共同推动。值得注意的是，近年来，国家对电动汽车补贴力度不断下滑，对补贴所需的技术条件要求不断提高，给电动汽车车企提出了新的要求，补贴政策的变化在一定程度上引导车企加强技术研发，扩大规模以降低生产成本，有利于电动汽车行业的优胜劣汰。

国产车品牌快速发展

从新能源汽车品牌来看，各大厂商百家争鸣，美国特斯拉成为全球市场最受欢迎的新能源乘用车。

值得注意的是，2020年中国电动汽车品牌快速发展，其中比亚迪在高端电动汽车市场获得较好的口碑，上通五宏光自上市以来销量不断攀升，在经济车市场占据了主导地位。根据乘联会发布的11月销量数据显示， 2020年11月新能源汽车销量-EV销量排行榜中，宏光MINI EV销量为28246辆， 位居第一。

Model 3以21604辆的销量位居第二，本年累计销量达111645辆。11月欧拉黑猫销量9463辆，排名第三，比亚迪汉EV和秦EV的销量位居第四和第八。

电动汽车的快速发展吸引了众多造车新势力入局，从造车新势力车型销量情况开看，根据乘联会公布的数据显示，2020年1-11月理想ONE累计销量为26498辆，位居第一， 蔚来ES6累计销量为25468辆，位居第二，威玛EX5累计销量19648辆，位居第三。

多方资本布局 投资决策渐趋理性

近年来，我国电动汽车利好政策频发，行业投资火爆，无论是社会资本、国有资本还是互联网巨头均开始涉足电动汽车产业投资，值得注意的是，2019年起行业投资数量有所减少，但投资金额却有所增加，一方面表明行业投资方向开始倾向于较为成熟，成长性较好的优质企业，竞争能力较弱的企业缺少资金支持将逐渐被淘汰。

前瞻观点：电动汽车大发展时代已经到来

我国电动汽车的大推广基本已经万事俱备，随着地方补贴政策的陆续出台，我们有理由相信，电动汽车大发展的时代已经来临。然而，从近两年的市场数据和现实来看，电动汽车正在遭遇着“雷声大、雨点小”的尴尬，虽然政策很热，但市场反应却很冷。配套设施差、消费者对电池续航能力的担心以及长时间充电的麻烦等因素仍阻碍着电动汽车市场的进一步成熟。

随着我国电动汽车相关配套设施建设的不断完善，电动汽车的性能将持续提高，预计我国电动汽车行业规模有望快速增长，预计到2026年我国电动汽车销量将达到620万辆。

—— 以上数据及分析均来自于前瞻产业研究院《中国电动汽车行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》。

不养“电动爹”，你永远不知道冬天有多冷

作者 | 周继凤

编辑 | 金玙璠

一到冬天，朋友圈等各大社交平台会突然涌现大量电动车主，甚至憋出了不少才华段子手：

“电动车空调不加热了，我在车里带上了羽绒服帽子，外加手套，甚至还盖上了小毛毯。”

“电动爹不是盖的，充满电先掉100公里续航！ 这天气开空调吧，担心车开不到公司，不开空调又担心人到不了公司 。”

“不敢跑高速，生怕续航挺不住；不敢开暖风，就怕续航掉的猛。”

这些吐槽来自这样一群人。他们或是看中了部分城市对电动 汽车 不限号、不限行等优惠政策，或是为了节能环保，或是单纯地想体验新 科技 ，于是购买了电动车。

电动车遍布天南海北，但一到寒冬腊月，气温在零下五摄氏度以下地区的车主就都要对电动车多几分耐心。而以秦岭淮河为界，北方的车主尤其会明白，为什么电动 汽车 会被调侃为“电动爹”——满电的电动车，静置一晚上能掉一半的电；续航里程打七折、八折甚至五折，不得不隔一天充一次电；为了省电，零下几度的天气不敢开空调——在冬日频繁给纯电车充电的行为，也叫做“伺候爹”。

要命的是，2021年的冬天比往年更加寒冷，最近几日多地体感温度普遍在-25 以下，北京甚至创下了21世纪以来的最低温纪录。对于电动车车主来说，他们再次迎来了噩梦，也发挥着供养电动爹一族的智慧：根据是否开了空调、上了高速以及室外温度等，掐算实际续航里程，提前规划行程；即便是开空调，也要严格控制，比如风速最多开到几档、温度控制到多少度……

家住河北的小安，在这个寒冬过得有些崩溃，一切都源于她最近新买了一辆北汽EX360，她发现， 养一只电动爹，成了一场薛定谔式的数字 游戏 。

小安每天通勤的往返路程是20公里，车是她的重要交通工具。选中北汽的原因也很简单，一是价格便宜，售价8万，二是挂着新能源牌照不限行不限号，使用方便。但这款便宜方便的车，也给她带来了一系列麻烦。

官网上显示这款车的等速续航里程是398公里，4S店店员表示实测是360公里。但小安发现，即便是充满电，车载中控屏上的里程数最多达到320公里，从来没有到达过360公里。

而到了冬天，低温更是让电动车续航里程大幅缩短。“现在的实际续航里程就是在260-280公里之间浮动，温度越低续航越少， 相当于冬天续航能力打了八折 。而且行驶的里程越多，掉的电越多。夏天基本是跑10公里，掉10公里的续航，冬天就不止10公里了，相当于实际跑10公里，但电量上显示消耗了15公里。”

为此，小安有着严重的里程焦虑症，这几乎成了她每天的噩梦。“看着里程数字不断减少我心就慌。所以买了快一年了，基本都是还剩100公里里程数的时候就马上充电， 低于100，我不敢出门 。”

家住北京海淀的张鸣，也发现自己的吉利帝豪最近电量损耗过快，续航能力不断缩水。买电动车为了通勤的他算过一笔账：从五道口的家到望京上班不过17公里的路程，夏天基本上只消耗14公里里程数，一周最多充两次电；但到了冬天，同样是17公里，电动车显示消耗的里程数变成了30公里，而且电量掉得飞快，隔一天就得充一次电。

一天夜间，北京气温降至零下13摄氏度，张鸣把车充满了电，第二天一早车还没出发，里程数就从300km一口气掉到了220km。“ 接近100km的电量就这么不见了 。”

事实上，车主们都很清楚，电动车车载中控屏上显示的里程信息是按每10km或100km的电耗预估的剩余续驶里程，这种计算方式更接近匀速直线运动的理想状态，对实际驾驶并没有太大的参考意义。 而到了冬天，中控屏上的里程信息就更加不准确了，车主们必须得依靠自身经验，比如是否开了空调、是否上了高速以及室外温度等因素，“掐算”出实际续航里程 。

2017年买了一辆电动车的王丽，在驾驶第四年的时候明显感受到电池的老化，续驶里程急速下滑。“我一般都会预估续航里程，基本上是显示的里程数再打个七八折，至少要给自己多留出20公里的续航里程。”

家住天津的陈铭面因为新买的300公里续航里程的比亚迪元EV360，过着精打细算的出行生活：每天回家的第一件事是给电动车充电；每天出门前要规划行程，根据行程远近确定要不要开空调；即便是开空调，他也有明确的限制，风速最多开到三档，温度控制在26度左右；行程超过100公里，或者需要跑高速的情况，首选油车，基本不考虑电动车。

另一个供养电动车的群体是网约车司机，他们面对冬季续航缩水是苦不堪言，想充电更是难上加难。一位网约车加盟商的负责人坦言：“ 现在想充满电，太难了 ，原先快充一个小时差不多就能充满，现在需要两个小时，而且很难充满，基本上只能冲到80%。”

供养电动爹的远远不止是售价在20万以内的电动车车主， 即便你买了中高端电动车，也一样要面对低温里程衰减的难题 。

一位既有威马EX5、又有小鹏G3的车主无奈地发现，两辆车如今的续航里程下降到了100公里出头。一位蔚来ES8车主也坦言，在冬天开空调的情况下，续航里程基本要打6折，但蔚来有换电服务，所以体验还算舒心。

往年冬天，天气没这么冷，车主们都相约不开空调。但今年不同，天气预报显示，我国中东部部分地区迎来本世纪最低温。在零下十几度的寒冬中不开空调出行，绝对是一项极限运动。“今年实在是太冷，开空调续航里程就打五折，不开空调还能保留七成。 续航还是‘保命’，是个问题 。”张鸣说道。

为了省电，一位网约车司机琢磨出了一些技巧：车内不是特别冷的时候，一般暖风开一档，温度可以先调得比较高，等到内室暖和以后，再把温度固定到26度左右。

没有一辆电动车能逃过冬天续航里程骤减的宿命。

上述网约车加盟商负责人在天津，他观察了三四年电动车续航衰减现象后，发现这样一条规律：在北方，续航里程500公里以上的，也就是所谓的大续航车型，一般到了冬天，当气温低于零下5摄氏度，就会掉200公里的电，还剩大概300公里的续航里程；而续航里程在350公里以下的，算是小续航电动车，冬季的电量损耗基本上是在150公里左右，相当于只剩200公里左右的电量。

温度不同，电量损耗的程度也不同。

清华大学核能与新能源技术研究院氢燃料电池实验室主任王诚向深燃表示，电动车一般在春秋季节（20摄氏度左右）能实现较长的续航里程，而 零下5摄氏度则是个重要的分界线，当气温低于零下5摄氏度时，电动车就会出现明显的续航缩水 。

这就意味着，秦岭淮河以北的大部分北方地区，入冬之后，电动车基本难逃续航里程骤减的宿命，南方地区的情况要好一些。

“再加上如果存在原地吹暖风（例如堵车、原地等候这类场景）、频繁加速减速、长时间在极低温度下存放车辆等等情况，续航里程缩水的现象会更加严重。”这也就不难解释，为什么有些人即使晚上将电动车充满电，电动车静置一晚上后，第二天一早依旧会掉一半续航里程。

但是为什么低温会成为续航里程杀手？多位业内人士均表示， 问题主要出在电池上 。

王诚也认同这一观点，“电动车冬季续航里程下降是由多种因素综合引起的，最主要的原因是动力电池在低温条件下性能衰减。”

很多原因都会导致锂电池在低温下出现性能下降，他举例称，比如，低温下电解液的浓度会增大，扩散系数降低，电池内部的电荷转移阻抗（Rct）会显著增大；再比如，低温环境下锂电池的负极析理现象会变严重，且析出的金属锂与电解液反应，其产物会沉积，导致固态电解质界面（SEI）厚度增加。

而电极材料、电解液材料对于电池的低温性能有较大影响，因此也会进而影响电动车的冬季续航里程。

目前电动车动力电池主要为锂电池，分为锰酸锂、磷酸铁锂、镍钴锰酸锂也就是三元锂、钴酸锂等。其中三元锂电池因综合了三元材料的许多优点，同时镍元素的添加大幅提高了电池容量及电池的能量密度，近几年迅速占领市场；磷酸铁锂起步较早，技术发展较为成熟，安全性能突出；其余两种材料应用范围不及前两者；除此之外，比亚迪还研究推出了刀片电池。

一位长期研究电池的专家对深燃分析，一般而言，三元锂电池在低温性能方面比磷酸铁锂电池好一些。而尽管刀片电池技术是比亚迪最新推出的电池技术，其本质上还是磷酸铁锂电池，只不过是比亚迪通过技术使刀片电池的能量密度接近三元锂电池，但安全性、成本相比三元锂电池更优。

就最近的实际情况来看，刀片电池的表现也不尽如人意。最近，一位山西网友爆料称，自己开了一个半月的超长续航版比亚迪汉EV，在冬季多次试验后，发现其充一次电后实际续航里程仅为230公里，而官方宣传的测试里程为600公里，续航里程缩水了三分之二。

不过磷酸铁锂电池相对而言造价比较便宜，不少车企依旧选择其作为动力电池。以特斯拉为例，2020年10月1日，特斯拉官宣国产Model 3价格下调，价格下调的重要原因是，标准续航版的动力电池从三元锂变为磷酸铁锂。

一位北京的磷酸铁锂版Model 3车主已经意识到了这两者的差别：一到冬天，自家的电动车实际续航里程从468公里下降至220公里，基本上打了五折；而他购买了三元锂版本Model 3的朋友，其电动车冬日续航里程只打了八折。

电池之外，开暖空调也是耗电的重要元凶之一。

“冬天，燃油车的热源来自发动机的预热。发动机的转化效率到动力上只有40%，剩下的60%热量的转换足以满足我们乘员取暖的需求。但是电动车没有了发动机的预热，所有的加热需要能量源。”北汽新能源研究院副院长代康伟曾对媒体表达过这一点。说白了，电动车车主们在冬天开暖空调，就得多耗电。

目前市面上的纯电动 汽车 空调有两种，一种是PTC电阻丝空调，另一种是热泵空调。一位业内人士称，前者因为价格优势被广泛使用，但后者的效能系数是传统电阻加热器的2-3倍，也更加省电。在市场目前在售的车型中，仅有部分高端车型配备了后者，比如 蔚来ES6、宝马iX3等高端车，以及最近拼命降价的Model Y也安装了热泵空调 。

而在极端低温环境下，车载的电力电子器件、电动机等设备的效率也可能下降。

总而言之，冬天，北方地区的电动车续航里程不如南方；从车型上来说，SUV、MPV等车型因为迎风面积更大、车身更重的原因，在装备同样容量的电池时，续航里程一般不如轿车。此外，搭载三元锂电池的电动车冬季续航缩水的情况稍好一些。

一到冬日，续航里程动不动就打七折八折，甚至五折，充电次数被迫增多，不得不隔一天就充一次电，不少车主每天都要为此奔波。

但问题是，充电很难。一般来说，电动车充电分为快充和慢充，频繁快充会让电池寿命急速缩短。如今大家普遍的共识是， “慢充为主，快充为辅”，但慢充需要固定的充电桩 。

一个现实情况是，有些人买了车，但没有车位，也就很难有专属的私人充电桩。北汽新能源新闻发言人连庆锋就对媒体披露过一组调研数据：中国大约有70%的 汽车 用户没有固定停车位， 只有40%至50%的新能源 汽车 用户能够装上专属充电桩 。

没有私人充电桩，留给车主的选择就不多了。杭州的瑶瑶就面临这样的困境，因为车位太贵，她只能选择租车位，她最初的计划是在租的车位上安装一个可拆卸的充电桩，但毕竟是租的车位，电费不知道算谁的，最后只能作罢。“我现在每天蹭邻居的充电桩充电，或者背着充电桩四处跑。”瑶瑶也不知道下一步该怎么办。

不少人为了给电动爹充电，选择铤而走险，陈铭家住一楼，他选择把充电线从屋内顺到地面上充电。

即便是选择快充， 抢公共充电桩也没那么容易 。

孙一航在北京金融街上班，附近是购物中心，只有六个充电桩，他经常抢不到充电桩。“现在电动车越来越多，充电桩明显不够用，经常要排队，我最长的一次等充电桩就等了40分钟，再加上冬天充电慢，一般充满需要一个小时。”这样充一次电就要消耗近两个小时，充电现在是孙一航最头疼的事。

电费贵 ，则是另一个需要考虑的问题。开了一年电动车的小安，从来没有在外面冲过一次电，因为觉得电费太贵。“公共充电桩既要收电费还要收服务费，而且电费是1.2元/度起。而家用的不过5毛钱一度。对于一个普通打工者来说，我只能选择省着电少开空调。”

“电动爹”这么难伺候，为什么还得养？

如果你问出这个问题，一部分电动车主都会发出一声苦笑。这些需要面对电动车冬季困境的人，标签基本上是这样的：为了绿牌以及不限行不限号，于是依靠电动车通勤出行，没有足够余钱更换长续航电动车，也没有固定充电桩。

事实上，随着技术的发展，市面上出现了越来越多续航里程在600公里以上的车型，但是续驶里程和车辆成本是成正比的，续驶里程越长，价格势必越高。而买得起高续航配置的电动车车主们，大多也有自己独立的充电桩，甚至购买电动车更多是尝鲜，电动车外还拥有燃油车。

但对于真正需要电动车代步的大多数用户而言，三四十万的蔚来、二十多万的特斯拉，可能是遥不可及的奢侈品，他们对车的消费能力大多在20万以下。“蔚来、特斯拉对我来说是天价。作为刚毕业的打工人，只是想买个电动车代步，没想到会遇到这么多麻烦。”小安苦笑。

好在，国家正在进行相关的基础建设。2020年4月，国家电网启动新一轮充电桩建设，计划安排充电桩建设投资27亿元，新增充电桩7.8万个，项目分布在北京、天津等24个省（市），涵盖公共、专用、物流、环卫、社区以及港口岸电等多种类型。

技术也在逐步突破。王诚称，为了解决低温环境下动力电池性能下降的问题，多项研究已经在进行中，如研发能够适应低温环境的电解液、电极材料、电极结构，以及热泵空调技术等。

王诚也在推广氢电池理念，他认为氢燃料电池 汽车 在未来会是北方地区更好的选择，在低温环境下不会出现明显的续航里程缩水现象。“燃料电池 汽车 在现有技术条件下，基本都能实现零下三十度条件下的冷启动，而且燃料电池目前一般工作于70摄氏度左右，是个热源，因此冬季无需额外耗电就能为驾驶舱供暖。”

*题图及文中配图均来源于Pexels。应受访者要求，文中小安、张鸣、王丽、陈铭、瑶瑶、孙一航为化名。

特斯拉与宁德时代关于电池“去钴”谈判，竟产生了一系列连锁反应

昨日，一则特斯拉正在与“新”合作伙伴宁德时代就其中国工厂生产的汽车中使用不含钴的电池进行谈判之消息一经传出，便迅速引发了热议。

人们开始讨论着特斯拉此举是否会带来成本的降低，从而再次拉低已经颇具竞争力的国产Model?3的售价，进而是否会对国内整个新能源汽车市场产生一定的冲击。

与此同时，国内的钴矿业巨头也无辜“躺枪”，受到波及。昨日开盘，大量钴矿类公司股价出现大幅下跌。其中华友钴业、寒锐钴业两大A股钴业巨头更是直接跌停。

仅仅是一家新能源车企的技术转向传闻，竟然引发了一系列跨行业的连锁反应，你不得不佩服特斯拉的影响力。可冷静下来思考，为何“无钴”的特斯拉会引发如此大的效应？

后补贴时代“降本”成为关键

“无钴”的特斯拉将更具竞争力

众所周知，在纯电动车的整车造价里，电池成本占据了接近40%。如果电池成本无法控制，势必纯电动车的售价无法降低，也很难突显其较之燃油车的性价比。

特别是在我国新能源车补逐步退坡甚至完全退出的大背景下，在后补贴时代，如何提升纯电动车的性价比，毫无疑问，也只能先从动力电池下手。

在动力电池应用领域，磷酸铁锂和三元锂电池是目前最为主流的两大技术路线。两者相比，各有优缺点。磷酸铁锂电池成本低，稳定性更好；而三元锂电池能量密度优势更大，更能符合人们对于纯电动车的续航里程需求。

于是，三元锂电池成为了当下更多车企所追捧的路线。截止2019年11月，我国动力电池装机量累计达到52.5GWh，其中三元锂电池的占比就超过了七成。而特斯拉原本使用的也正是三元锂电池。

现在给特斯拉上海工厂供应三元锂电池的是松下和LG化学，不管两家正极材料是NCA（镍钴铝）还是NCM（镍钴锰），都含大量的钴。价格高昂的钴金属，使得三元锂电池的成本很难大幅降低。

目前磷酸铁锂电池的成本在0.65元/wh，而三元锂电池的成本为0.85元/wh。30%左右的成本差距怎能让马斯克不动心？

一旦国产特斯拉使用“无钴”且成本更低的磷酸铁锂电池，那么国产Model?3的售价进一步拉低就有了很大的可能性。

目前来看，补贴后29.99万元的售价已经火得不行，如果价格再次下探，那么国产Model?3无疑将更具竞争力。

延伸到整个新能源汽车行业上来。一旦特斯拉的“降本”得以实现，自然也会引领其他的新能源车商为之效仿，从而全面提升纯电动汽车的性价比。

市场快速进入筛选阶段，车企实现优胜劣汰，进而提升纯电动汽车在消费者心目中的地位和预期。

“去钴”并不等于忽略续航里程

磷酸铁锂电池待被重新“正名”

业界有人士分析，特斯拉追求电池“去钴”或许只是针对国产Model?3的标准续航版等中低端车型，而高续航版车型将会继续使用三元锂电池。

或许，这是对目前磷酸铁锂电池的认知不够与时俱进。磷酸铁锂电池早已并非曾经的水平，磷酸铁锂电池等于低续航里程，低电池能量密度的固有认知也在逐渐被打破。

就在刚刚过去的2019年，作为磷酸铁锂电池的国内两大巨头宁德时代和比亚迪，分别诞生了两种在电池系统层面最重要的“创新”。

宁德时代通过Cell?to?PACK技术（CTP），减少生产零部件，使得电池能量密度能够达到200Wh/Kg。

而比亚迪的刀片电池技术则能将体积密度提高50%。就在近日，工信部发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2020年第2批）》中，比亚迪汉EV名列其中。

而该款汉EV长续航版本搭载峰值功率163kW的驱动电机，并且首次搭载了比亚迪全新的“刀片电池”。该款电池组的能量密度高达140Wh/kg，最高NEDC续航里程为605km。

这也证明了磷酸铁锂电池在续航能力上，同样可以达到三元锂电池的水平。而特斯拉的“去钴”转向，自然也不能看作是因为“成本”而损失了续航能力。

与此同时，我们无法忽视的是磷酸铁锂电池在安全性上对三元锂电池的全面领先优势。从目前已发生的纯电动车因电池导致车辆自燃的事故汇总中，显然磷酸铁锂电池所引发的事故率是要远远低于三元锂电池的。

兼顾安全性、成本优势，又经过技术革新大大提升了续航能力的磷酸铁锂电池再次回归主流已是不争的事实。磷酸铁锂电池也有望被重新“正名”。

马曰：

特斯拉关于电池的技术转向之所以引发了广泛的热议，并且跨行业地产生了一系列的连锁反应。一方面跟纯电动汽车在后补贴时代的生存境遇有关，其降本的需求早已成为了新能源车企的共识。另一方面，也跟纯电动汽车的核心部件，即动力电池的技术路线存在争议有着很大的关系。

随着人们对纯电动汽车的要求越来越高，也倒逼着动力电池企业需要不断地进行技术革新。在这个过程当中，谁能走在前面，找到更为合理和先进的发展路径，那么它将在激烈的竞争中始终保持优势，这一点无论是对车企还是动力电池企业，同样适用。

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