蔚来汽车联合创始人总共有多少人-蔚来汽车联合创始人

1.蔚来汽车高管频频离职未必就是坏事

2.“二李”分道扬镳，理想和蔚来正驶向不同的终点

3.对话｜蔚来“柳暗花明”背后 秦力洪：去年已播种下一切

蔚来汽车高管频频离职未必就是坏事

自2019年以来，蔚来汽车就面临诸多问题，集中表现在资金捉襟见肘方面，于是便推出了一系列举措，包括裁员、调整业务架构等。由此，蔚来汽车开始接二连三出现高管离职的消息，先是联合创始人郑显聪、软件发展副总裁庄莉、CFO谢东莹等均离职。

接着进入2020年以后，3月份蔚来汽车前用户中心副总裁赵昱辉（Steven Zhao）入职长城汽车，担任长城销售公司用户中心总经理。据悉，赵昱辉于2017年3月-2019年5月在蔚来汽车担任用户中心副总裁，主要负责NIO HOUSE的拓展工作。加盟长城后，赵昱辉将主要负责舆情监测、网红 KOL 发展、论坛组织以及车友会运营等工作，向长城汽车销售副总裁李瑞峰直接汇报。

4月份负责电动力工程团队的蔚来高级副总裁黄晨东确认将离职，具体去向尚无消息。据资料显示，黄晨东是美国密歇根大学机械工程哲学博士，曾任上汽集团新能源事业部副总经理，也是蔚来汽车的元老级高管之一。2015年3月黄晨东加入蔚来汽车，先后负责蔚来汽车整车开发、智能驾驶技术研发以及电动力工程等核心业务。2019年10月，黄晨东升任蔚来汽车高级副总裁，直接向蔚来CEO李斌汇报。

5月份前蔚来汽车用户发展副总裁朱江离职，将于2020年6月1日正式加入福特中国担任纯电MACH-E项目负责人，主要负责MACH-E相关的市场、公关、销售、服务及客户体验等业务的运营和管理。

对于蔚来高管频频离职一事，人们普遍的看法是蔚来汽车已经开始失去留住人才的原动力，李斌或将面临人才短缺的窘境，斗子侃车反倒认为这些高管的离职未必就是坏事。

大家应该都知道，这些高管的薪酬动辄年薪数百万起，对于急需压缩成本开支的蔚来汽车来说，无疑已经成为较大的负担。这些人的离职，恰恰可以快速降低蔚来汽车的人资成本。至于人们担心的人才短缺问题，应该很快就能渡过。因为离职的高管们在蔚来工作期间，肯定已经将各自分管领域的流程、制度乃至体系搭建完成，剩下的就是要好好在实践中接受检验并不断完善罢了。新的人才完全可以通过内部培养、提拔的途径进行补充，当然这需要一套完善的培训和晋升机制。这方面，自主品牌长城汽车就做得很好，其培训中心有着汽车界黄埔军校之美称。

从另一个角度来看，蔚来这些高管离职之后，李斌若仍能跟他们保持良好的个人关系，无疑将有助于他拓宽自己的视野和人脉圈。李斌的人脉圈当然很丰富很庞大，但多数属于互联网、娱乐圈和金融领域，真正搞汽车的却极少。李斌若真正的想将蔚来做起来，没几个像魏建军、李书福之类的铁哥们，那是极其艰难的。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

“二李”分道扬镳，理想和蔚来正驶向不同的终点

李想说，在他还是蔚来董事的时候，他也认可，换电是最接近加油的体验。蔚来先到先得，当李想准备决定造车时，他是不会选择再去复制昔日队友的路线。

李斌与李想造车初期，都聚焦一个问题：解决里程焦虑。

最终理想选择了增程，通过大电池+加油的方式，解决不同场景的里程焦虑。

李想当时不做换电的原因还有一个：换电太烧钱。

尽管增程路线动不动就被友商diss，但是理想用极致的产品定义，构建出了高端市场现象级的产品力。

在蔚来与理想发展的第一个阶段，在各个细分市场击败BBA已经成为一种市场策略，理想甚至更聚焦，第一阶段只做SUV。

这大概也是李想与李斌唯一的共识：高端车市场更有未来。

除此之外，在商业模式、经营策略上，二者早已渐行渐远。

最近，李想分享了一张关于理想汽车经营理念的，核心就是如何让品牌、产品、研发、交付以及毛利率每一个飞轮能够快速旋转起来，并且随着发展进入临界点，旋转会越来越快速。

图源：理想汽车

李想所提到的构建大产品的经营模式和飞轮效应，核心只有一个——效率。

巧合的是，去年底，蔚来也分享了自己关于体系竞争力的思考。这种巧合的时间点，也来自二者正处于同样的发展阶段：

年交付量超过10万辆，经营收入超过400亿后，新一代产品正在切换，理想与蔚来试图想要说服，他们对于即将迈入千亿规模已经做好了准备。

蔚来展示的体系竞争力分为四个象限——车、超越汽车的生活方式、全生命周期的服务、数字体验。而这四个象限的内容实际上都指向一点：烧钱。

图源：蔚来汽车

其实两张图就说明了一件事：

理想与蔚来在打造各自体系力上的差别，一个能抠就抠，一个能花就花。

至此，理想与蔚来，这对初代新造车的队友，除了市场体量相当，在造车这条路上实际早已分道扬镳。

而二者对于体系力的思考，理想注重经营效率，蔚来押注长期投入，这种分歧，在2022年的财务数据中，已经体现的非常明显。

均价37万的蔚来比均价33万的理想更焦虑

最近，理想和蔚来的2022年财报发布后，在同样年营业收入超过400亿后，从财务数据看，押注长期投入的蔚来还在持续烧钱，注重经营效率的理想止亏近在眼前。

尽管按照年报中新车销售数据来计算，2022年，蔚来的平均售价超过37万，理想的平均售价超过33万。但均价更高的蔚来比理想压力大得多。

最大的分化体现在毛利率上：2022年理想全年毛利率19.4%，基本上保持着理想20%毛利率的小目标，而蔚来的毛利率则降至10.4%。

图源：理想2022财报截图

这种分化在亏损数据中也有所体现：理想2022年经营亏损为36.5亿元，亏损同比扩大259.3%，蔚来全年的经营亏损121亿元，同比扩大超过300%。

图源：蔚来2022财报截图

亏损的原因主要还是毛利无法覆盖高昂的研发投入和销售费用，在这两部分，去年理想与蔚来的花费差距不小。

研发费用方面，理想去年投入67.8亿元，保证着每年营收10%的投入；蔚来全年研发费用更高，达到108.36亿元。

蔚来研发费用高于理想是很好理解的，蔚来产品体系复杂，还有第三代换电站的研发投入，欧洲市场的研发投入，甚至还在自己研发手机，这些都比理想多了更多额外投入。

而在销售及管理费用上，去年理想投入56.6亿元，蔚来则是理想的近一倍，达到105.37亿元。

从亏损程度和毛利率水平来看，李想显然更有信心，他说希望今年是实现连续盈利的开始，李斌则表示，希望明年能够实现盈亏平衡。

在提升毛利、停止亏损的时间点上，理想与蔚来正在拉开距离。

“抠厂”理想的CFO李铁十分会精打细算，他认为在发展初期，需要在研发投入和财务指标的追求中取得一个平衡。所以，尽管很多人质疑理想在智能化的投入程度，但是在经营效率面前，只有时间点的选择。

蔚来则坚持着继续深挖“护城河”，对于在低毛利率、高亏损之下如何扭转局面，蔚来财务高级副总裁曲玉觉得，该花还得花。今年蔚来计划在全国投入1000座换电站，按照一座换电站200万-300万的标准计算，这意味着蔚来今年在换电站建设上要新增20亿-30亿的投入，但曲玉认为，能源基础设施的持续部署不仅有益于用户满意度，还会助力销量增长。

但这并不意味着毛利更低的蔚来，与可能率先实现盈利的理想，可能就此一分胜负。

实现连续稳定盈利，理想靠什么

一直以来，理想并不是蔚小理中all?in自动驾驶的那个，在辅助驾驶能力上，甚至是基于家庭用车对安全的需求，率先上线了AEB。

近日，在李想的一次workshop中也对品驾分享了很有关于智能化发展的看法。

李想说，理想汽车在真正核心的智能驾驶的自研投入，是从特斯拉把大概的逻辑模型跑通以后，才正式开始的，是谨慎投入、评估价值的理想没错。

关于智能化，李想提到了很多时间点：

理想汽车董事长兼CEO 李想 图源：理想汽车

他认为，今年底，很多Orin平台的基于大模型的城市NOA将开始上线，到明年，至少中高端车，如果不能提供城市NOA，会影响消费者购买决策。在这个时间点，首先从中高端车开始，彻底进入基于软件2.0的智能电动车的时代。

理想的城市NOA将在今年底开放，李想称，理想汽车不会提供基于原来的方式——一个城市一个城市地标定，然后各个城市逐步开放的城市NOA，而是会直接提供基于大模型的全部城市覆盖的NOA功能。

城市端到端辅助驾驶能力的开放，从小鹏在一个城市一个城市测试，就可见其研发能力和工作量之大。放眼望去，去年号称城市NOA上线的车型，实际上并没有完全驾驭这一能力。

也是直到理想L7上市，理想才表露出自己潜在玩家的身份。

同时，李想也宣布了800V高压快充的研发进展。理想通过自研高压平台、自建碳化硅工厂，并在高压平台快充效率的配合下，使用容量更小的电池，并优化风阻系数，就可以达到同样100度电池的续航效果，同时还能达到纯电与增程的成本相同的目标。

在供应链体系上，李想反而并不强调较高的自制率，因为这意味着更大的杠杆风险。

相比蔚来，理想对于盈利的追求是更为迫切的。

在李想的沟通中，几个数据指标被反复提到。

去年理想汽车在30万-50万中大型SUV市场份额达到了9%，接下来的目标是做到20%。

同时，而接下来理想汽车会进入重点关注稳定毛利率和营业利润率的阶段，争取毛利率稳定在20%-25%，经营利润达到5%。

经营利润这个指标，是指毛利减去研发、销售和管理费用，也就是说，在没有扭转亏损之前，经营利润还不能实现。

把这些放在理想汽车的飞轮里面，豪华家用SUV的品牌定位、自研能力、交付能力实际上都是为产品服务的，在这些能力的加持上，才能保证更高的交付量，从而得到更多的毛利率，持续稳定的毛利率才能保证研发投入，销售、供应链等的投入。

如果说特斯拉通过重新定义生产来提升效率，那么理想注重的是发展过程中的经营效率，在什么时间阶段，做什么样的投入，会获得怎样的回报预期，贯穿在李想对研发、商业模式甚至是组织能力的发展过程中。

理想汽车一直强调组织能力对于提升效率的作用 图源：品驾拍摄

在换电商业模式跑通前，蔚来还得撑一撑

相比于近日李想的疯狂输出，李斌已经很久没有在公众面前细致剖析蔚来的现阶段发展逻辑了。其实蔚来商业模式的真正意义在于：长期投入能否为未来带来价值。

用户企业蔚来，常常会因为在用户服务方面的投入过高，而被质疑烧钱过度。对比2022年的理想，蔚来显得尤其难。

不过为什么在亏损扩大的情况下，蔚来还要砸钱建换电站？它对蔚来的长期发展意味着什么？在与理想拉开盈利差距后，蔚来在接下来的几年里，能否借助换电模式翻盘，比亚迪或许是蔚来的学习对象。

图源：蔚来汽车

在比亚迪真正做实了“中国新能源汽车领导者”后，关于比亚迪磕电池、三电自研、豪赌插混的例子，甚至从油改电，到全新平台终于上位的艰难发展过程，成为了中国新能源汽车长期主义的发展样本。

而比亚迪对蔚来最大的启发，就是咬牙跑通没人尝试的换电模式。

李想最近提到，换电甚至可以让消费者买一辆电动车的成本比一辆燃油车还低。

严格来说，如今蔚来的BaaS模式虽然是一个全新的体验，但并不是一个足够成熟的换电商业模式，虽然采用BaaS模式的购车成本低，但是租赁电池的费用并不算低，如果电池资产在储能中得到充分利用，蔚来甚至可以将电池租赁成本降得更低，用户体验还会更好。

此前对于换电商业模式的发展趋势，中国科学院院士，清华大学教授，百人会副理事长欧阳明高曾经提到，电池放到客户手中，它的价值不能充分发挥，放在商家手中集中运营，可以通过它来储能，获得额外的收益，实际上既减轻了客户的负担，降低了整车成本，提升电动车的市场渗透，同时可以产生一个新的新能源行业，比如电池跟光伏，电池跟电网，电池跟家这些互动会产生收益，而这些都需要商业化的运作方式。

蔚来换电站 图源：网络

李想所说的换电甚可以让消费者购车成本更低，事实上也是基于此。

换电商业模式得以跑通的前提就是，蔚来要建足够多的换电站，卖足够多的车。这些都不是在短期内可以实现的。

但是换电站与用户需求的相关性却越来越强。

李斌发现，换电站对于下沉市场的影响，甚至超过了门店的作用。他举了一个例子：

在山东滨州博兴县下面的一个只有5万人口的兴福镇，蔚来拥有500?多用户客户，而之所以在一个小镇达到这样的规模，是因为当地用户早期想办法布了一个换电站，换电站带动了更多用户成为蔚来车主。

也因此让李斌认识到，在三四线城市，甚至一些更小的地方，通过换电站建设是能够增加用户数量的。同时，换电站对于蔚来的用户粘性更强，并且可以推动订单增长。

虽然在换电领域，蔚来领先于对手，但是在商业模式没有成熟之前，蔚来不过是冲在最前方探路的那个。

蔚来与理想，到底是不是对手

一个有意思的现象，在公布战报时，理想划定的范围通常是30万-50万SUV车型，或者30万-50万新能源SUV，而蔚来则会把范围缩小到30万以上纯电车型。

原因很简单，理想以打造爆款闻名，它必须在尽可能大的细分市场产生影响力。而蔚来产品组合更多，它的护城河还在建立。

虽然定价范围有重合，但二者的用户群体其实十分鲜明，更重要的是，无论是李想还是李斌都明白，对方不应该成为自己的对手。

在这个阶段，在L系车型完成上市后，理想的下一个目标是利用理想L7把奥迪Q5L打下牌桌，而蔚来ET5也终于在部分一线城市超越了宝马3系、奔驰C级的销量。

为了抢占BBA存量市场，理想甚至在直营销售的订单模式中，在各大区加入了15%左右比例的现车，提供给喜欢购买现车的用户。在特斯拉的空白地带，理想正在致力于塑造一个新的爆款地位。

爆款的势头让很多造车企业觊觎，但是蔚来也强调过像宝马一样提供多元化车型组合对于高端品牌长期发展的重要性。

两者截然不同的产品逻辑，其实也对应了如今两大行业巨头特斯拉与比亚迪的产品布局特点。

2003年，特斯拉与比亚迪在同一年开启造车。一个all in智能电动车，一个在有了动力电池基础的同时，新能源与燃油车市场并行。

2020年，特斯拉创造了市值超过丰田的高光时刻，而彼时的比亚迪，在中国自主品牌排名中也才处于第七的位置。

最终比亚迪以自己的发展方式，创造了中国新能源汽车崛起的新姿势，特斯拉的成本控制能力也为行业所忌惮。

两种方式同样创造出的头部地位，恰恰代表了新能源汽车产业发展的多元。

这或许也意味着，分道扬镳的理想与蔚来，只不过是在以不同的方式来巩固自己的地位，当然在现阶段，蔚来要承受的考验比理想更久。

但是十年之后，谁又知道他们会不会成为BBA式的存在呢。

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对话｜蔚来“柳暗花明”背后 秦力洪：去年已播种下一切

“山重水复疑无路，柳暗花明又一村。”对于自带话题属性的蔚来 汽车 而言，这两句诗可能是对其在2019年和2020上半年最贴切的写照。就连蔚来 汽车 联合创始人、总裁秦力洪自己都说，他收到了身边的反馈，觉得蔚来似乎戏剧化地从“至暗时刻”一下子走入了“高光”。

从2020年1至6月交出的成绩单来看，蔚来 汽车 的确表现“高光”。根据蔚来在7月2日公布的交付数据，蔚来在6月的交付量达到3740辆，同比增长179.1%，再次突破月度交付纪录；二季度累计交付10331辆新车，同比增长190.8%，环比增长169.2%；截至6月30日，累计交付量达到了46082辆，其中2020年1至6月累计交付了14169辆。

根据蔚来创始人兼CEO李斌的说法，从交付量数据来看，蔚来在2020年二季度创下了截至目前的最佳季度业绩。另据蔚来CFO（首席财务官）奉玮透露，随着二季度交付量超过预期，蔚来“有信心实现毛利率和运营效率目标”。

随着当天交付量数据的公布，蔚来 汽车 股价也一路走高，市值更是突破100亿美元大关，截至发稿时也保持在140亿美元的水平。显然，在新冠肺炎疫情重创中国 汽车 的大背景下，蔚来交出的成绩单，提振了资本市场的信心。

与不断攀升的交付量数据同步的，是蔚来在融资方面的顺风顺水。尤其是4月底，蔚来落户合肥经济技术开发区，并获得了合肥方面70亿元的投资。到了7月上旬，蔚来中国又获得了六家银行（中国建设银行安徽省分行、中国工商银行安徽省分行、中国银行安徽省分行、中国农业银行安徽省分行、兴业银行合肥分行和招商银行）高达104亿元的综合授信，以支持其业务的运营和发展。

对于2020年上半年与2019年截然相反的发展态势，秦力洪坦诚地表示：“2019年可以看成小组赛的第一场比赛，蔚来是丢了分的，而2020年这第二场比赛，我们有希望拿到净胜球。”而对于外界认为的“柳暗花明”，秦力洪的理解却是，“蔚来今年的变化，是在去年调整和努力时就种下了种子，今年企业发展向好是我们预料之内的。”

在他看来，蔚来在2019年的起起伏伏，带来了不少“痛的领悟”。其中既有对降本增效、精益运营的理解，也有对蔚来初心、定位和模式的笃定。秦力洪觉得，自己其实能够以平常心去面对外界眼中的大风大浪，“作为管理层，我的心态要平静很多，去年‘暗’的时候也没觉得那么‘暗’，现在也没有沾沾自喜。”

就在本届成都车展上，蔚来正式发布了自己旗下的第三款量产车型——EC6，秦力洪称之为蔚来的“三公子”。按照秦力洪的说法，这将是蔚来第一款与特斯拉形成正面竞争的产品，其“目标对手”也直接指向了特斯拉Model Y。

“在产品力层面，蔚来有充分的信心，尽管中国市场对特斯拉有很强的品牌偏好，但两者之间各有优势，这个需要时间的检验。”秦力洪如此说道。巧合的是，在本届成都车展上，蔚来与特斯拉处在同一个展馆，且两家的展台正面相对，“针尖对麦芒”的形势已经是呼之欲出。

而在秦力洪看来，蔚来与特斯拉有着气质甚至是理念上的不同。“特斯拉是追求 科技 和产品的极致，而蔚来是追求用户感受的极致。当然，并不是说特斯拉就放弃消费市场，蔚来也同样会把产品做得够硬。我的感受是，特斯拉更像是一个极客公司，蔚来的风格则是稳扎稳打。”

具体到细节层面，秦力洪认为，在产品的物理性能层面，蔚来与特斯拉可谓互有胜负，而真正真正与特斯拉形成差距的，是蔚来对用户运营的重视，而这也将成为其重要的“护城河”。

“蔚来需要保持十二万分的警醒，随着公司越来越大、用户越来越多，浓度的稀释、初心的变化，蔚来希望能够放缓这个速度，保持初心做好用户体验，这也是我对自己的要求。”秦力洪强调，蔚来会始终坚持自己服务好用户的初心，在天时地利人和兼备的车市“下半场”，蔚来有机会“多进几个球”。

懂车帝：把2020年 汽车 市场比作足球比赛，蔚来上半场踢得怎么样？下半场又准备怎么踢？

秦力洪 ：蔚来上半场开局比较艰难，不只是蔚来一支球队艰难，整个比赛都比较艰难。我希望下半场有平顺的球场环境，让各支球队都更好地发挥。上半场蔚来应对场外因素的精力花费的比较多，比如新冠肺炎疫情等等，如果下半场的环境比较平稳，蔚来还是有机会再多进几个球。

目前蔚来的士气很高，外界对我们也比较看好，下半场进一步得分的天时地利人和都具备了。因此，对于蔚来在车市下半场的表现，我还是充满期待。

懂车帝：蔚来上半场是领先、平局还是落后？下半场又会怎么发展？

秦力洪 ：上半场蔚来有两个漂亮的进球，但从整场比赛的眼光来看，我们还没有取得领先。蔚来面对的是系列的比赛，2019年可以看成小组赛的第一场比赛，蔚来是丢了分的，而2020年这第二场比赛，我们有希望拿到净胜球。接下来是淘汰赛阶段，这是我真正期待的。第一个是公司的生存和发展，第二个是积攒人气，这样才能顺利进入决赛。

李斌（蔚来 汽车 创始人）曾说，从2014年成立到2018年，蔚来始终是处在组队集训的阶段。当时蔚来没有那么重的胜负心，主要是建设队伍、做好热身。从2019年开始，蔚来正式进入了资格赛或者说淘汰赛的阶段。李斌在公司年会上就提出，决赛阶段会很快到来，而眼下要做的就是打好基础。

所谓决赛阶段，其标志就是全球 汽车 行业转型的基本完成，包括新的能源技术、产品形式、智能化、自动驾驶等新领域，目前其实才刚刚开始，能够达到怎样的高度目前还不能确定。

蔚来对自己的定位是主打高端智能电动 汽车 ，并且非常重视服务用户，我相信我们是站在趋势的一边，只要我们认真做好该做的事，和时间做朋友，胜面是比较大的。

懂车帝：有人说蔚来迎来了“柳暗花明”的时刻，您是否认同？转机出现的背后是什么？

秦力洪 ：很多朋友都对我说，蔚来2020年上半年的走势很戏剧化，好像一下子从“至暗时刻”走向了“高光”。作为管理层，我的心态要平静很多，去年“暗”的时候也没觉得那么“暗”，现在也没有沾沾自喜。蔚来今年的变化，是在去年调整和努力时就种下了种子，今年企业发展向好是我们预料之内的。

第二是蔚来的品牌和产品定位，也就是高端智能电动 汽车 。对于新能源 汽车 的技术路线，先后有纯电动和混合动力、燃料电池等争论，但蔚来认为能够大规模量产且用户体验更好的还是纯电动路线，而智能化浪潮刚刚开始，因此智能电动 汽车 代表了全行业的未来。2020年上半年，中国车市整体下行，但售价30万元以上的高端 汽车 市场相比更为坚挺，蔚来也因此稳住了形势。

第三是用户服务和营销模式的创新，比如近期蔚来推进的“一周新建一个换电站”，提升用户使用电动 汽车 的基础体验。还有蔚来一直推动的线上社区，这在疫情背景下占得了先机，从2月到3月上旬，蔚来一共有超过2000场线上直播，一线员工都能非常熟练地通过线上与用户沟通，这使得我们在疫情期间依然反弹得很快。

第四是非常痛的领悟， 汽车 行业是一场长跑，不管企业多么新锐、创新、 时尚 、领先，降本增效、精益运营是必须做的，这是公司的基盘。未来不管 汽车 行业发生什么变化和波动，上述的四个方面都是需要长期坚持的。

懂车帝：对新势力企业来说，怎么高效地把钱花好是很重要的。蔚来一路走来，您有哪些领悟？

秦力洪 ：我觉得关键不是节约了多少钱，而是用节约的方式把事情做对。蔚来过去面对过一些争论，比如2017年底在北京的发布会花了多少钱。但对于一个志在打造高端品牌的企业来说，这些投入其实规模并不大。从效果来看，蔚来作为从无到有的新公司，产品都是定价在40万元上的高端车，量产的第一年就交付了超过1万辆车，这在中国 汽车 历史 上是绝无仅有的，这就证明我们是做对了。

如果可以重新来过，我相信蔚来可以做到5%到10%的节约，但选对路线是第一位的。比如研发上的投入，ES8和ES6在物理性能、选材用料上能够超越同级产品，这就证明了早期的投入是正确的。蔚来选定了要做高端品牌、全球化、智能化、用户企业、创新的用户运营，就会果断地去实践，从目前来看，蔚来还需要坚持和强化。

懂车帝：蔚来EC6的直接对手是谁？

秦力洪 ：EC6的直接竞争对手就是特斯拉Model Y。蔚来和特斯拉经常被拿来对比，过去的对比主要是在赛道和公司层级，产品层级一直没有直接对标过。蔚来ES8和特斯拉Model X同属于一个级别，但考虑到Model X没有国产，售价上没有优势，ES8市场表现更好，我们觉得是“胜之不武”。尽管蔚来ES6也常被拿来与特斯拉Model 3比较，但主要是因为价格较为接近，但产品上并不是同一个级别。按照德国的分类方法，ES6是C级SUV，Model 3是B级轿车。

而EC6和Model Y，我认为是可以高度对标的。在产品力层面，蔚来有充分的信心，尽管中国市场对特斯拉有很强的品牌偏好，但两者之间各有优势，这个需要时间的检验。

懂车帝：特斯拉今年上半年话题度很高，您怎么看它诸如频繁调价等一系列操作？

秦力洪 ：就个人来说，我很钦佩特斯拉的路线和战略，特斯拉对路线、节奏的判断水平很高。但坦率地说，它的战术我看不懂，过去的15个月时间内，特斯拉频繁地调整价格，时而涨价、时而降价。我认为，一个志在做高端品牌的企业，保持价格的稳定是对用户最大的负责。如果因为官方下调售价，导致已购买客户手上的资产贬值，就是损害了用户的核心利益。

蔚来肯定不会做这样的事，我们对于用户的核心利益非常敏感，宁可少卖几辆车，也不会让用户觉得失望。毕竟在蔚来量产交付初期，愿意花几十万选择一个新品牌，这些用户是很难得的，大家的钱也不是大风刮来的，蔚来在产品定价上的策略就是追求稳定。

懂车帝：但特斯拉和蔚来的长期竞争已经是不可避免的了。

秦力洪 ：是的，不可避免。特斯拉自成立至今已经17年了，Model S是2012年上市的，而蔚来成立刚刚5年多，蔚来ES8是2018年上市的。从市场节奏上来看，蔚来比特斯拉晚了6年；而如果把特斯拉的时间线拉到6年前，实际上它的表现是不如蔚来的。

长远来看，蔚来和特斯拉有着很大的不同，特斯拉是追求 科技 和产品的极致，而蔚来是追求用户感受的极致。当然，并不是说特斯拉就放弃消费市场，蔚来也同样会把产品做得够硬。我的感受是，特斯拉更像是一个极客公司，蔚来的风格则是稳扎稳打。

而在物理层面，蔚来和特斯拉有很多可比的，比如自动驾驶，我们做的时间比特斯拉要短，有些方面还不够完美，但有些指标处于领先。就三电系统的效率而言，特斯拉也是世界上做得最好的，但在 汽车 内饰的豪华、舒适、NVH等层面，蔚来肯定是全面超越它的。

懂车帝：用户运营层面，蔚来还准备做哪些加强？

秦力洪 ：对于蔚来的用户运营，外界实际上有些谬赞了，蔚来在这方面有很高的要求，这也是企业维持长期竞争力的关键。

众所周知，蔚来在2019年比较困难，为了平稳度过难关，很多服务设施的布局上是踩了点刹车的，随着保有量的增长，蔚来的服务设施就跟进得比较滞后。因此蔚来现在要补课，在疫情基本得到控制的4月份，蔚来启动了“每周一个换电站”的部署，从而提升用户服务的体验。

同时，随着ES6成为销售主力，新用户有新的要求，这一点我们团队功力还不够。这两年，蔚来也在有意识地从用户中吸纳一部分员工，管理层尽管已经在尽量做到去贴近一线，但仍然不可避免地会质疑自己单纯是靠数据来决策，而忽视了用户体验和利益。

因此，蔚来需要保持十二万分的警醒，随着公司越来越大、用户越来越多，浓度的稀释、初心的变化，蔚来希望能够放缓这个速度，保持初心做好用户体验，这也是我对自己的要求。